A berlini utcákon, parkolókban a hét végén lázas munka folyik: aki csak teheti, ápolja, fényesíti a család szemefényét, a többnyire éltes korú személyautót. A német alaposság és gondosság mellett e tevékenység fő oka – a szükség. A gondosság viszont azt is eredményezte, hogy hivatalos minisztériumi statisztika szerint az NDK-ban a gépkocsisűrűség, ezer lakosra számítva, jóval meghaladja KGST-országok átlagát. Ez utóbbi 59 autó ezer lakosra, a Német Demokratikus Köztársaságban viszont 218 személygépkocsi jut ezer főre – ezen a tájon a családok 52,6 százaléka rendelkezik autóval. Más kérdés, hogy a közel 13,8 millió kocsi jelentős része a pedáns ápolás és az őrzési kényszer hatására életben tartott 20-30 éves „oldtimer”.

A gépkocsiállomány növekedése a 80-as évek közepe óta mindenesetre mérséklődött. A hazai gyártókapacitást a végsőkig kihasználták már, az ötvenes években létrehozott eisenachi (Wartburg) és zwickaui (Trabant) gyárak érdemleges beruházás nélkül, csupán termelékenységet növelő mutatványok árán ma mintegy 80 százalékkal több autót bocsátanak ki, mint 1970-ben – ám ez a mennyiség változatlanul elmarad az igényektől... Ráadásul az utóbbi években a behozatal is drasztikusan visszaesett. Míg 1980-ban 62 000, addig 1987-ben mindössze 26 000 személygépkocsit importált az NDK. A Lada-behozatal gyors apadása mellett a Wartburgok és az amúgy is elenyésző mennyiségben eladott Trabantok Csehszlovákiából történt kitiltása nyomán, hiánycikke lepett elő a Skoda is. A 80-as évek elején Jugoszláviából vásárolt Zastavákért az NDK annak idején „kemény cikkel” fizetett – az üzlet azonban 1983-ban befuccsolt. Az ok alighanem az akkortájt megjelent új típus, a Zastava 55 GTL magasabb ára volt, amit az NDK nem volt hajlandó megfizetni. A Polski Fiatok közül Berlin egy ideig – kisebb mennyiségben – a 125-ös típust importálta, ám az utóbbi években ennek a behozatala is megszűnt.

1970-ben az NDK saját autótermelésének csaknem a felét exportálta, ezzel szemben tavaly már csak a gyártott mennyiségnek kevesebb mint egyharmada hagyta el az országot. Ennek ellenére –, illetve részben az import beszűkülése miatt – nemhogy csökkent, hanem inkább nőtt a gépkocsira várakozás ideje. Sovány vigasz a fővárosi lakosoknak, hogy Berlinben azért valamivel jobb a helyzet: itt ugyanis 13 év után hozzá lehel jutni a Trabanthoz, s Wartburgra is csak 14-et kell várni…

Az NDK autóiparnak új „zászlóshajója”, a Wartburg 1,3 típus 8 ezer márkával, 35 százalékkal többe kerül, mint elődje, a 353-as. Igaz, végre négyütemű motor hajtja, ám ettől eltekintve nem tartalmaz lélegzetelállító műszaki újdonságokat. Az itteni vásárló főleg azt nehezményezi, hogy a karosszéria gyakorlatilag változatlan, nincs benne blokkolásgátló ABS-fékrendszer, sem szervokormány, sőt az alapmodell még radiál-gumikkal sincs felszerelve.

A jelenség példaértékűnek is tekinthető: az NDK-ban a régebbit fölváltó sok új termék ára aránytalanul magas a korábbi típuséhoz képest. Az új termékek – főleg a „magasabb fogyasztói igények” kielégítését szolgáló gyártmányok – esetében nyilvánvalóan nincs többé ártámogatás, sőt gyanítható, hogy az államkassza éppen c termékek árának a fölsrófolásával igyekszik mérsékelni vagy legalábbis szinten tartani a szubvenciók irdatlan, tavaly 65 milliárd márkára tehető összegét.

A lakosság nem jelentéktelen rétegei mindenesetre egyelőre hajlandók követni az új termékek „árugrásait”, erre kínál jó példát a használtautó-piac. A január elejéig a Grünbergalle környékén virágzott magán-autópiacon (azóta sajnos bezárták, s új placcról még nem tud a berlini fáma) sokan szemrebbenés nélkül kínáltak 60 000 márkát – a hivatalos ár kétszeresét – egy nulla kilométeres négyütemű Wartburgért. Az NDK-ban nincs érvényben elidegenítési korlátozás, aki akarja, már másnap eladhatja frissen vásárolt személyautóját. Az adásvételi szerződésben, amelyet a rendőrségen is be kell mutatni, persze föl kell tüntetni az árát. Ezt úgy oldják meg a furfangos németek, hogy a papírra egy, a rendőrség éber szemének is tetsző, nem kirívóan magas árat írnak, majd pótszerződést kötnek az árkülönbözetről, amelyet az eladó fél kvázi ajándék gyanánt kap a vevőtől...

Mivel az NDK-ban jogosítvánnyal sem kell rendelkezni és előleget sem kell lefizetni a gépkocsit előjegyző személynek, az előrelátó szülők már óvodáskorú gyermekük nevére is előjegyeztetnek autót, hogy mire a csemete leérettségizik, megkaphassa az áhított járművet. Nem ritka az olyan család, amelynek minden tagja „sorban áll” gépkocsiért – így megoldható, hogy akár négyévente cseréljék a családi mobilt, s még keressenek is az üzleten. Ugyanis a három-négy éves kocsik jószerint az új autók árán kelnek el. Aki viszont nem akar várni, az jobban teszi, ha fölkutatja valamelyik tehetős nyugati rokonát, s vele küldet „odaátról” autót magának, az NDK Genex nevű ajándékszolgálatán keresztül.

A nyugatnémet kapcsolat – úgy látszik – állami szinten is hozzá fog járulni az NDK gépkocsigondjainak megoldásához. Az eisenachi Wartburg gyárban Volkswagen asszisztenciával végrehajtott típusmódosítás után váltás érlelődik a Trabantok fellegvárában, Zwickauban is. Tavaly még úgy nézett ki, hogy a Trabantokat is VW-motorral ellátva korszerűsítik – lényegében változatlanul hagyva a műanyag karosszériát. Az ára a mostanihoz képest így is 8-10 ezer márkával nőtt volna – írta február végén a hamburgi Der Spiegel. Időközben azonban „totális” váltásról született döntés. Mint Günter Mittag, az NSZEP központi bizottságának gazdasági ügyekben illetékes titkára Hannoverben elmondta, az NDK illetékesei licenc alapján gyártott VW Polóval kívánják felváltani a harmincadik évét taposó és immár teljesen elavultnak tekinthető Trabantot. Ezt a hírt viszont épp a napokban minősítette kitalációnak a VW képviselője.

Bár költségkihatásokról általában nemigen illik beszélni errefelé, mindenesetre úgy hírlik: a négyütemű Wartburgok bevezetése mintegy 9 milliárd márkájába került az NDK-nak. A Trabant-utód gyártásához viszont már teljesen új gyárra lenne szükség. Valamint még több pénzre, ezenkívül sok türelemre. DOROGMAN LÁSZLÓ (Berlin)