Elnöki ügy: teszten Macron autója, az extravagáns DS 7 Crossback
Mostantól bárki megvásárolhatja Emmanuel Macron francia elnök hivatali autójának polgári változatát. Ez azoknak lehet jó választás, akiknek sem a német, sem pedig a japán divatterepjárók nem tetszenek igazán.
Ennek a tesztautónak a forgalmijában a "gépjármű gyártmánya" rubrikában mindössze két betű szerepel: "DS". Sokan egyelőre még nem tudják, hogy pontosan milyen gyártót, milyen autót jelenthet a DS, de máris segítünk!
Az első DS 1955-ben látott napvilágot, mégpedig a Citroën futurisztikus külsejű, korát meghaladó technikájú személyautójaként. A Citroën DS-t egészen 1975-ig gyártották, majd pedig néhány évtizednyi csendet követően 2010-ben kijött az első újkori DS-modell, az apró Citroën DS 3. 2015-ben aztán a Citroëntől különvált prémiummárka lett a DS, körülbelül a Toyota-Lexus vagy a Nissan-Infiniti mintájára.
A DS-nek jelenleg két modellje kapható, az egyik a DS 3 Crossback nevezetű kompakt crossover, a másik pedig a középkategóriás SUV-ok piacán versenyző DS 7 Crossback. Utóbbi jelen írásunk főszereplője – a francia elnöknek ebből speciális, páncélozott darab jutott.
Minek nevezzelek?
A DS 7-ről azonnal lerí, hogy nem a német szentháromság gyártósorain és nem is felkelő nap országában született. Nem mondanánk, hogy ez a valaha készült leginkább karakteres francia autó, mindenesetre van valami olyan különleges fűszer a dizájnjában, ami egyértelműen megkülönbözteti a lényegében egy kaptafára készülő riválisoktól.
Itt van rögtön a megfolyt higanyra hajazó DS-embléma, a gonosz tekintetű fényszóró, az egyedi függőleges menetfény, vagy például a hátsó lámpa, melyen érzetre annyit dolgoztak a tervezők, mint más autónak a komplett megjelenésén.
A DS 7 egyáltalán nem egy könnyed, légies jelenség, hanem inkább egy elegánsan lekerekített masszív monstrum. A szemünk azonban könnyen átver, ugyanis a teljes hossz ezúttal alig 4,57 méter, ami ugyebár nagyon nem az Audi Q7 vagy a BMW X5 ligája. Halkan súgjuk meg, hogy a DS 7-nél még az Audi Q5 is hosszabb 9 centiméterrel, és a BMW X3, a Mercedes GLC, a Volvo XC60 és a Lexus NX is több helyet foglal nála a parkolóban. Na jó, a Volkswagen Tiguan viszont rövidebb 9 centiméterrel.
A 19 centiméteres hasmagasság átlagosnak mondható. Nem egy kőkemény terepjáróhoz van szerencsénk, már csak azért sem, mert egyelőre csak elsőkerékhajtással rendelhető a típus. Ez így lesz egészen a hibrid DS 7 megérkezéséig, melyben villanymotorral oldják meg az összkerékhajtást.
Nagyon más
Amennyire extravagáns manapság egy Peugeot 508 a szedánok között, legalább annyira különcködik a DS 7 a divatterepjárók frontján. És ez a belsejére sokkal inkább vonatkozik, mint a külsejére. Az utastér a rombusz mint geometriai díszítőmotívum jegyében fogant, és ez a speciális négyszög az ülések varrásától kezdve, a gombok felületén át egészen a digitális műszeregység virtuális elemeiig mindenhol tetten érhető.
Ebben a miliőben egyetlen percig sem lehet unatkozni, és a német autók unalmas tökéletességétől irtózók talán ezt értékelik a legtöbbre. Ráadásul nemcsak a szemünk lakik jól az extravagáns formai megoldásokkal, hanem az ujjbegyeinket is kényeztetik a remek minőségű anyagokkal, elsősorban a szinte mindent beborító Alcantarával.
Az első ülésekben fejedelmi a kényelem, az üléspozíció igen magas, vagyis sokkal inkább terepjárós, mint sportos. A hátsó sorban hasonlóan rengeteg a hely, lábtérben és fejtérben is eggyel nagyobb kategóriásnak érződik a DS 7. Ráadásul kapunk egy olyan extrát, amely csak a legdrágább luxusszedánokban szokott meglenni: a hátsó ajtókon lévő nyomógombokkal 9 fokos tartományban állítható az 1/3-2/3 arányban osztott ülések háttámlájanak dőlésszöge.
A láblendítéssel is nyitható, elektromos mozgatású ötödik ajtó mögötti csomagtartó 555 literes értéke tiszteletre méltó, de a gyakorlatban valahogy nem érződik túl nagynak. Ha lehajtjuk az üléseket, akkor a csomagtartóban 1750 liternyi pakk fér el.
Milyen az élet vele?
Amikor kihajtottunk a gyártó telephelyéről, a sorompónál kétségbeesetten kezdtük keresni az ablakemelő gombját. Amit aztán nem az ajtón, hanem a középkonzolon találtunk meg, amolyan franciás meglepetésként. Egyedinek egyedi, praktikusnak azonban semmiképpen sem nevezhető ez a megoldás.
A motor indításához a műszerfal felső-középső részén lévő pulzáló DS-gombot kell határozottan megnyomni. Ennek hatására nemcsak az erőforrás kel életre, hanem bekapcsol a két darab 12 colos kijelző és kifordul a műszerfal síkjából egy analóg óra. Utóbbi a B.R.M.-nél készül és 180 ezer forintos tételt jelent az extralistán.
A kormány mögötti digitális műszeregység remek felbontású, ízléses grafikájú és személyre szabható külsejű, de talán lehetne picit kontrasztosabb. A hasonló méretű középső kijelző érintésérzékeny, ami szintén jó minőségérzetet kelt az emberben. Azért viszont kár, hogy még a klímaszabályozáshoz is az érintőkijelzőt kell nyomkodni, illetve hogy az érintőpanel alatti érintőgombok nem rezegnek, ha megnyomjuk őket. Ez vezetés közben igencsak zavaró, tolatáskor pedig bosszankodunk, mert nem értjük, miképp sikerült a franciáknak ennyire rossz minőségű kamerákat szerezniük.
A memóriás első ülések formája, fűtése és testreszabhatósága kiváló, viszont az oldalukon elhelyezett kezelőszervek minősége elmarad a várakozásainktól. A LED-es fényszórók három-három központi eleme látványos táncba kezd, ahogy rányomunk a távirányító nyitógombjára. Ez egyrészt persze parasztvakítás, másrészt a kanyarfunkció miatt hasznos is. A komoly fényerejű és 530 ezer forintos felárú fényszórók sokat tudnak, így például esőben automatikusan máshogy világítanak, mint száraz körülmények között, de például képtelenek fix távfény mellett kitakarni a többi közlekedőt.
Éjszaka jó szolgálatot tesz a 620 ezer forintos éjjellátó, amely például felhívja a figyelmünket a sötétben az út mellett közeledő gyalogosokra, és amelynek képe akár a komplett digitális műszeregységet uralhatja. A 0-140 km/h tartományban használható önvezető funkció 750 ezer forintos extra és tapasztalataink szerint még a sűrű fővárosi forgalomban is remekül kezeli a gázt, a féket és a kormányt. Rövid ideig a kormányt is elengedhetjük, de aztán persze figyelmeztet a technika, hogy tegyük rá vissza a kezünket.
Említést érdemel továbbá a nyolcszínű, de visszafogott felületű hangulatvilágítás (90 ezer forint), a maximum közepes minőségű, 14 hangszórós Focal hifi (410 ezer forint), a kulcsnélküli indítás (310 ezer forint), illetve az elektromos ülésállítás (430 ezer forint).
És milyen vezetni?
Furcsán hangzik, hogy egy ilyen nem éppen kicsi autóban az alapmotor mindössze 1,2 literes. Ráadásul a legerősebb erőforrás sem nagyobb 1,6 literesnél. Utóbbi turbós egység került a tesztautóba is, a 225 lóerős topváltozatban. Nem kérdés, hogy ez a 300 Nm-es csúcsnyomatékú motor már bőven elegendő a tempós haladáshoz, melyben a gyorsan és finoman váltó nyolcfokozatú automataváltó is remek társunk.
A motorhang alapvetően visszafogott, sport módba kapcsolva felerősödik, de nem a kipufogóból, hanem a hangszórókból támad, erősen mesterkélt formában. A felfüggesztés a nagy átlagnál puhábbnak érződik, ha pedig 360 ezer forintért rendel valaki aktív futóművet, akkor az a kocsi előtti 5 méteres útszakaszt pásztázó kamera képe alapján villámgyorsan puhítja vagy keményíti a felfüggesztést. A jó öreg DS-ben lévő hidropneumatikus rugózásról és a varázsszőnyeg-effektusról le kell mondanunk ugyan, de azért egyetlen rossz szavunk sem lehet a tempós kanyarokban remekül betámasztó DS 7-re.
A 0-100-as gyorsulás szintideje 8,2 másodperc, a végsebesség 234 km/h. A relatíve nagy kasztni és a kis köbcentis, de erős motor kombinációjától 10 liter feletti fogyasztást vártunk, de a gyakorlat azt mutatta, hogy sportosabb vezetési stílus mellett is hozható a 9 liter körüli érték. Ebben egyebek közt a kicsi, 1425 kilogrammos tömegnek is fontos szerepe van. Az üzemanyagtartály 62 literes, vagyis nagyjából 700 kilométerenként kell megállni tankolni.
Az 1,6-os benzinmotor 180 lóerős változatban is készül, az 1,2-es alapmotor pedig 130 lóerős. Dízelfronton két választási lehetőségünk van: az 1,5 literes változat 130, a 2 literes egység 180 lóerős. Hamarosan elérhetővé válik az 1,6-os benzinmotorra épülő már említett hibrid verzió is, melynek a teljesítménye 300 lóerő lesz, e-hatótávja pedig 50 kilométer.
Konklúzió, árak
+ : egyedi külső, extravagáns beltér, korrekt helykínálat, állítható hátsó ülés, adaptív futómű. –: ergonómiai furcsaságok, mesterséges kipufogóhang, rossz minőségű tolatókamera. |
A Citroën a DS-sel elindult a prémiummárkává történő válás igen hosszú és rögös útján. Egyelőre nem tudjuk, hogy mikor és milyen formában ér majd révbe, mindenesetre az első lépések, illetve kilométerek alapvetően jó irányba mutatnak. A DS 7 Crossback remek választás lehet azoknak, akik nem kívánnak beállni a sorba és nem akarnak ugyanolyan divatterepjárókat vásárolni, mint a szomszédaik és a szomszédaik szomszédai. Igaz, ezért néhány békát azért le kell nyelni a hétköznapokban.
A típus hazai alapára 8,99 millió forint, ennyibe kerül ugyanis egy 1,2 literes fapados DS 7 Crossback, a legolcsóbb dízel listaára 9,69 millió forint. A 225 lóerős csúcsmotorral szerelt, jobban felszerelt DS 7 12,06 millió forinttól indul, a szinte fullextrás tesztautó árcéduláján pedig 16,58 millió forintos összeg olvasható. A garancia 5 év / 100 ezer kilométer.
Akinek a luxus kevésbé fontos, mint az ár, jó vételt csinálhat a Citroën nagyon hasonló kivitelű "nem prémium" modelljével, a 6,79 millió forinton nyitó Citroën C5 Aircross-szal, amelyről hamarosan ugyancsak részletes tesztben fogunk beszámolni.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
