Elárulta a túlélés 3 titkát a 100 éves magyar sikercég tulajdonosa
Bár van néhány száz évet megélt vállalkozás a világon, olyan kevés, amely indulásától kezdve ugyanazzal a profillal működik. Az 1916-ban indult Jármű Zrt. tulajdonosát kérdeztük a hosszú fennállás titkáról, kihívásairól és a jövőről.
A XV. kerületben lévő gyár bemutatócsarnokán büszkén vezet végig Forgács József, a cég többségi tulajdonosa, aki 1986-tól egészen 2012-ig vezette igazgatóként a vállalatot. Azóta fiának adta át a stafétát, de minden nap bejár dolgozni, mert, ahogy ő fogalmaz: „azt hiszem még mindig tudok segíteni”. A rögtönzött bemutatón olyan fejlesztéseket láthatok, amelyek a MÁV személyvonat szerelvényeihez képest az űrtechnológiát képviselik. Ami kívülről csak egy kalaptartó, abban van wifi router, a kinti hőmérséklethez és a napszakhoz alkalmazkodó világítás, olvasólámpa, ledes kijelző…
A jövőben a cég azt akarja elérni, hogy egy vasúti kocsit teljesen fel tudjon szerelni, ne „csak” alkatrészeket szállítson be. A társaság jelenleg a fővárosban és Tiszavasváriban készít vasúti személykocsikhoz belső szerelvényeket – ahogyan tette ezt 101 évvel ezelőtt is. Bár az akkori profil, amely főleg kisebb alkatrészek gyártásából állt (például: kilincsek, hamutartók) „némiképp” bővült: ma már az ajtókat, ablakokat azok korszerű vezérlésével, mozgatástechnikájával együtt, valamint poggyásztartókat, információs paneleket, üveg válaszfalakat és burkolatokat szállítanak a világ minden tájára.
A szürkeállomány a titok
„A legjobb beruházás mindig a fejlesztés” – mondja a cég tulajdonosa, Forgács József. „És ez nem csak a technológia újításokban merül ki. Nekünk például annyi fejlesztőmérnökünk van, mint a Siemensnek a krefeldi központjukban. Ez egy ekkora cégnél túlméretezett persze, de mi mindig a szürkeállományban hittünk.” A 100 éves cégnek a ’94-es privatizáció után döntenie kellett. A magyar partnerek, akiknek szállítottak, szép lassan eltűntek, a nagy multikkal pedig árban nem tudták felvenni a versenyt. A kiút tehát a minőség és határidők precíz betartása volt. Ez pedig kifizetődött. Ugyanis ma már Európa összes fontos vasúti programjában részt vesznek, beszállítói a legnagyobb nemzetközi cégeknek, mint a Siemens, az Alstom, a Bombardier vagy a német állami vasút, és tavaly már 3,5 milliárd forintos árbevételt értek el. Ebből egyébként az export 99,6 százalék. „A Siemensnek 36 ezer beszállítója van és mi mindig a top 20-ban vagyunk” – teszi hozzá Forgács József.
Meg kell fizetni a kulcsembereket
Ma sokan panaszkodnak, hogy nincs elegendő munkaerő, de Forgács József nem küzd ezzel a problémával: „A hazai környezetben az élbolyban kell tartani a fizetéseket, főként a kulcspozíciókat betöltő embereknél. Meg kell őket fizetni és akkor meg kell velük szerettetni a kötött munkaköröket.” A minőség, megbízhatóság, határidő hármasa minden termelővállalatnak biztosíthatja az életben maradást, sőt a profitábilis működést a multik diktálta árharccal szemben.
Noha a Járműszerelvény Gyártó Zrt.-nek alapjában véve nincs oka panaszra, mégis szembe kell nézniük néhány nehézséggel a hazai környezetben. „Nagy probléma, hogy nem tudunk itthon semmit kipróbálni és alig akad magyar beszállítónk” – mondja Forgács. Még a hazai vagonokba is finn elektronika kerül, mert itthon nincs olyan gyártó, aki megfelelne az előírásoknak. A szabványok pedig nagyon szigorúak a vasútnál. Képzeljük csak el, hogy két, 260 kilométer/órával egymás mellett elszáguldó vonat ablakai az alagúthatás miatt centiket mozdulnak el. Ha ezek nem megfelelő alapanyagból vagy nem megfelelő gumírozással készülnek, az akár életekbe is kerülhet. „Az új fejlesztések kipróbálására nincs itthon egy labor vagy kutatóközpont. Pedig szükség lenne rá, talán több magyar cég kedvet kapna. Mi is gondolkozunk egy hasonló létrehozásán, de egyelőre nem határoztuk el magunkat.”
Noha a Járműszerelvény Gyártó Zrt.-nek alapjában véve nincs oka panaszra, mégis szembe kell nézniük néhány nehézséggel a hazai környezetben. „Nagy probléma, hogy nem tudunk itthon semmit kipróbálni és alig akad magyar beszállítónk” – mondja Forgács. Még a hazai vagonokba is finn elektronika kerül, mert itthon nincs olyan gyártó, aki megfelelne az előírásoknak. A szabványok pedig nagyon szigorúak a vasútnál. Képzeljük csak el, hogy két, 260 kilométer/órával egymás mellett elszáguldó vonat ablakai az alagúthatás miatt centiket mozdulnak el. Ha ezek nem megfelelő alapanyagból vagy nem megfelelő gumírozással készülnek, az akár életekbe is kerülhet. „Az új fejlesztések kipróbálására nincs itthon egy labor vagy kutatóközpont. Pedig szükség lenne rá, talán több magyar cég kedvet kapna. Mi is gondolkozunk egy hasonló létrehozásán, de egyelőre nem határoztuk el magunkat.”
Az oldalon elhelyezett tartalom az Erste Bank Hungary megbízásából jött létre, előállításában és szerkesztésében a hvg.hu szerkesztősége nem vett részt.
Stafétaátadás: Második generációs cipellők
Kevés a jó példa a cégek generációváltására Magyarországon, pedig a rendszerváltás környékén alakult vállalkozások vezetői lassan nyugdíjba vonulnak. A Szamos Cipő Kft. minta lehet arra, hogyan is kell ezt menedzselni. Juhász János ügyvezető gyermekei már a cég kötelékében dolgoznak, és együtt tudatosan készülnek a „korszakváltásra”.
Kétszer nyert Kékszalagot, most világhíres csúcsgépeket álmodik a magyar hajótervező
Egyre nagyobb presztízsű a balatoni hajózás, és egyre nagyobb elismerésnek örvendenek a tavon cirkáló versenygépek is, amelyek élen járnak az innovációban. Nem véletlenül figyel ránk a világ – állítja Déry Attila hajótervező, az Erste World értéknagykövete, aki többek között Fa Nándor földkerülő vitorlásának társtervezője. Interjú.
