© daimlerchrysler

A magyarok közismerten meglehetősen pesszimisták, ám ha közlekedésről van szó, többségük szinte meg van győződve róla, hogy ő sosem lesz baleset részese. Akik ép bőrrel megúsztak egy kisebb koccanást, még inkább hajlamosak félvállról venni a biztonság kérdését. A magyarok úgy vélik, jól értenek a vezetéshez, pont úgy, mint a focihoz. Igazuk is van, ha vezetéstechnikai tesztet kellene tenniük, zömük ugyanúgy vizsgázna, mint a labdával a zöld pázsiton.

A balesetek jelentős része összefüggésbe hozható azzal, hogy az emberek többsége szeretne a lehető leggyorsabban, de a lehető legkisebb energiabefektetéssel jogosítványhoz jutni. A követelményrendszer sajnos lehetőséget is ad arra, hogy a kezdők egy része úgy kapjon vezetői engedélyt, hogy egyértelmű jelek mutatják, képességei nem kielégítők. Ebben az is közrejátszik, hogy sok oktató nem megfelelően képzett, motiválatlan, és nem forgatja a szakirodalmat. Maguk sincsenek mindig tisztában azzal, hogy a különböző helyzetekben a fizikai hatások miként befolyásolják a jármű viselkedését, így meglehetősen nehéz azt várni tőlük, hogy használható tanácsokkal lássák el a tanítványaikat. Igaz, a magyar KRESZ-tankönyvek sem tévedhetetlenek: a "10 óra 10 perc" kormányfogásnál például sokkal hatékonyabb manőverezési lehetőséget tesz lehetővé - így lényegesen biztonságosabb - a "3 óránál", illetve "9 óránál" tartott kéz.

Míg Ausztriában a jogosítvány megszerzésének feltétele az egynapos vezetéstechnikai tréning, a magyar sofőröknek csak elenyésző hányada szerzett tapasztalatot vészhelyzet-szimulációs pályán. A tanpályán megszerezhető rutin elérésére tett kísérlet persze soha sem késő, és az is helyes, ha valaki meglévő tudását egy-másfél évente felfrissíti, miként ezt az osztrák sofőrök jelentős része - önszántából - megteszi. Ők mintha komolyabban vennék azt a statisztikai tényt, hogy a balesetek 70 százalékát olyanok okozzák, akik legalább tíz éve vezetnek.

A baleseti okok sorában a második helyen a túlzott önbizalom, illetve ennek ellentétje, a bizonytalanság áll. Az emberek nincsenek mindig tisztában cselekedeteik súlyával és következményeivel: csak túl későn ítélik vészhelyzetnek a vészhelyzetet. Erre utal, hogy a tanpályán csak tízből egy, a megszokott követési távolságot tartó sofőrnek sikerül megfelelő helyen megállni, ha hirtelen vészfékez az előtte - illetve tanpályán biztonsági okból a szomszéd sávban - közlekedő autó. A túlzott önbizalomra utal a számos "azt hittem, én még beférek" típusú magyarázat. De legalább ennyire veszélyes a bizonytalankodás a volánnál, mivel az ilyen vezetők vészhelyzeti reakciói kiszámíthatatlanok, s ez is sok balesetet okoz.

A harmadik tényező a figyelemhiány. Ennek számos oka lehet. Az emberek átlagos reakcióideje 0,7-1 másodperc, normális esetben ennyi idő telik el az észleléstől a cselekvésig. Csakhogy az egész napi munka vagy a hosszú út által kiváltott fáradtság akár másfél-kétszeresére is növelheti a reakcióidőt. Ez az állapot némiképp hasonlít az ittassághoz: a vezető nincsen képességei megváltozásának tudatában - s éppen ez jelenti az igazi veszélyt. Hasonló hatást vált ki allergiagyógyszer és fájdalomcsillapító tabletta is. Alaposan meg kell tehát nézni, hogy az orvos által felírt szer alkalmazása mellett javasolt-e a vezetés, vagy sem.

A vezetés közbeni telefonálás is megvonja a figyelmet és növeli a reakcióidőt. Az, hogy a telefon leköti az egyik kezet, a problémának csak az egyik - a kötelezően előírt kihangosítóval megoldható - fele. A másik és az esetek túlnyomó részében nagyobb gond az, hogy a beszélgetés mindenképpen számottevő mértékben elvonja a sofőr figyelmét. Ha valaki utólag megkérdezné a mobilozó vezetőt, milyen jármű mellett haladt el, adott-e elsőbbséget a sarkon, esetleg megállt-e a lámpánál a beszélgetés közben megtett 4-5 kilométer alatt, az esetek többségében helytelen válaszokat kapna. Márpedig aki megszokásból és rutinból közlekedik, nem méri fel kellő mértékben a körülötte zajló eseményeket.

Balesetek nem történnek "csak úgy" - általában minden közlekedő tevőleges részese annak, ami vele az úton történik. Márpedig a vezetés - bár az élet a tét - a sakkhoz hasonlít: elengedhetetlen az előrelátás és az előre gondolkodás. A dolog ott kezdődik, ahogyan valaki az autóba ülve beállítja a visszapillantó tükröket. Ettől függ ugyanis a környezet érzékelésének minősége és sebessége. Az előrelátó vezető időben felismeri, hogy egy-egy szituációból vészhelyzet alakulhat ki, ezért már idejében elkezdi keresni a menekülési lehetőségeket, például azt, hogy adott esetben a gázpedálra taposson-e, vagy pedig fékezni, esetleg kerülni kezdjen.

Ám a legfontosabb szabály, hogy ismerni és tisztelni kell a fizikát. Tudatában kell lenni, hogy vannak olyan helyzetek, amikor az autó sokkal inkább engedelmeskedik a fizikai törvényeknek, mint a sofőr szándékának, márpedig az ilyen helyzeteket lehetőleg kerülni kell.

A magyarországi utakon az emberek meglehetősen ellenségesen és agresszívan bánnak egymással: mintha a másik autós vagy motoros egyetlen céllal lépett volna az útra, azzal, hogy megnehezítse vagy ellehetetlenítse a haladást. A móresre tanítást, a megtorlást, a "majd én megmutatom neki!" hozzáállást száműzni kéne az utakról. Ehelyett az "élni és élni hagyni" filozófiáját kell érvényre juttatni: például a cipzárelv alkalmazásával a lámpa nélküli kereszteződésekben kialakuló dugókban.

STEVIE A. E. KALA