Hogy mitől lesz különleges egy Opel? Az Insignia sikeres középkategóriás autó, vezettük már szupertakarékos, négyajtós, ötajtós, kombi, dízel, benzines, turbós, összkerekes változatát. Jó, be kell, hogy valljam, már az OPC-t is hajtottam, igaz, nem közúton, hanem a Hungaroringen. Aki azt gondolja, odavaló, részben téved. Hiába a 325 lóerő, a sportos futómű, az extrém pontos kormány, a húszhüvelykes Pirellik, a 435 newtonméteres nyomatékcsúcs, az egymillió forintos Recaro sportülések, az intelligens Haldex összkerékhajtás, az elektronikus hátsó differenciálzár (eLSD), az Insignia OPC mégsem pályaautó. Sőt, távol áll tőle a versenyzés. Ezért nem is látjuk semmilyen versenynaptárban.

Ez az autó egy másik pályára való, az autópályára, abból is inkább a sebességkorlátozásoktól mentes szabad világba. Ahol nincs traffipax, ahol nincs sávelhúzás, ahol nincs dugó, csak finoman csikorgó kanyarok, hosszú emelkedők és nyílegyenes, mutatót pirosba szegező, párhuzamos sávok. Ott ahol 100 százalékos a turbónyomás és padlógázzal lehet haladni.

Autómenedzser.hu

Az Insignia OPC túl erős, túl nehéz és túl merev a versenyzéshez. De a szünetmentes vezetési élvezethez pont jó. Idén számomra ez az autó nyújtotta a legtöbbet (a Porsche 911 Turbo és az Audi TT RS csak egyéjszakás kaland volt). Mámorító hang, nyers erő, heves szívdobogás, szuicid indulat, büszkeség. Az eddig vezetett több száz élményautó közül biztos fogok rá emlékezni. Sokáig. Nem mondom, hogy mindörökké szerelem, annyira azért nem volt jó.

Nézzük például a váltót: hatsebességes, kézi. Eddig nem volna baj, egy sportautónál előny a kézi kapcsolás. De ebben ugyanaz a váltó dolgozik, mint egy dízel Insignia kombiban. Nehézkes kettesbe kapcsolni, többször beragadt. De még ez sem volna gond, kuplungot égetve hármasban, vagy nagyot rántva egyesben megoldható a pillanatnyi pánikhelyzet. A nagyobb baj az, hogy túl hosszú a váltó útja, így alkalmatlan gyors kapcsolásra. Közúton mindenkit utolértem, aki előttem haladt, ám, ha előzni kívántam, csak a biztosra mentem. Hiába a 325 lóerő, amíg visszaváltottam, vagy nagy gázzal melléhúztam, sok értékes másodperc eltelt. Amikor már veszélyesnek tűnt volna a szitu, az előzött autó mellett kilőtt az OPC és olyan erővel, és annyira vehemensen vágott be elé, hogy amikor a visszapillantóba néztem, apró paca volt csak a megelőzött autó. Ez a turbólyuk. Az Insignia OPC nem rejtegeti, él vele.

Opelnek drága az Insignia OPC, igaz, hasonló tudású Mercedest, BMW, Audit közel duplájáért kapunk. A beltér tetszetős, a Recaro ülések mereven tartanak, de kényelmesek és testre szabhatók. Nincs kétzónás klíma, és az extrákat a 12,6 milliós alapár fölött is aranyárban mérik: bixenon világítás tolatóradarral csomagban 281 ezer forint, Infinity prémium hifi navigációval és Bluetooth-szal 478 ezer forint, bőr kárpit 426 ezer forint, 230 voltos elektromos csatlakozó 31 ezer forint, fűthető első ülések 82 ezer forint, elektromos parkolófék 62 ezer forint, 20 hüvelykes kétszínű felnik 312 ezer forint. A pedál kötelező alumínium és lyukacsos, OPC felirat mindenütt, a Recaro ülések műanyag dizájnbetétei azonban a nagy melegben lejönnek a háttámláról.

Hátul is kényelmes az Insignia OPC, attól eltekintve, hogy sportautó vénái vannak, kiválóan ellátja céges- és családi autós feladatait is. Csomagtartója 500 literes, szája szűk, de mivel nincs pótkerék, annak a helyére pakolhatjuk az egyébként szanaszét fröccsenő élelmiszereket. Garantált a lecsó, ha nem hozunk óvintézkedéseket.

A nagy kerekekkel a kátyúkat kötelezően kerülni kell, százezres nagyságrendű a defektkár, parkolni szenvedés az OPC Insigniával. Folyamatos parában vagyunk, le ne daráljuk a gyönyörű felniket.

Az átvételnél egy Opel Admiral állt az OPC mellett, a portás nem tudott meggyőzni arról, hogy azt válasszam. Szerinte kétszer annyit ér az öreg, mint agresszív utóda. Én a vörös ördögöt választottam.

Nem lehet mindig a környezetvédelem apostolának lenni, néha kell egy kis szünetet tartani, nehogy teljesen bezöldüljünk. Ezt az autógyártók is tudják, amikor a szén-dioxid háborúban újabb és újabb csatákat vívnak, mindig hagynak egy kis tűzszünetnyi időt egy-egy hot hatch, vagy izomkombi gyártására. Hogy legyen a pazarlóknak eszközük, amivel gumit, benzint, szén-dioxidot pazarolnak. Van az Insigniából ecoflex, és van az Insigniából ördögi, a magas oktánszámú benzinnel aljasul bánó OPC. Ez a sötét oldal. Nem kérkedik semmi mással, csak pusztítja az energiát. És mint mindenben, az ördög kacaja itt is csábítóbb, nem az ecoflexre tátja a száját a nép, hanem a vérvörös, extrovertált OPC-re. Fotózták mindenütt az autót, körbenyalták, mutogatták a hüvelykujjakat, elismerően nyögtek, csettintettek. Olyan lányok és asszonyok is véleményt mondtak, akikről nem feltételeztem, hogy észrevesznek egy autót. Basszus de szép, de piros, milyen erőteljes, milyen izmos, de szépen szól, jaj, hogy duruzsol – mindtől ezt hallottam.

Kisebb feltűnést keltettem volna a nép körében még egy tűzpiros Ferrarival is. Mert a Ferrariról tudják, hogy nem négyajtós szedán, nem is kombi, de az Opel Insigniáról senki sem sejti, hogy sportkocsi.

Amikor először beindítottam és egy fedett garázsban megszólaltak a műanyagburok mögé rejtett sportkipufogók, majdnem elsírtam magam. Ennél szebb útravalót el nem tudok képzelni. Hidegen 1500 fölé spilázza magát az alapjárat, fél percig így dörmög, majd ezres fordulaton folytatja a duruzsolást. Az isteni alapzaj marad végig velünk, 100-130 környékén már komoly a zajterhelés, de még mindig élvezzük, 200 fölött már úgyis mindegy, végsebesség környékén már nem kell szólni a hifinek, igazi metál dübörög.

Ami a menetdinamikát illeti, sokféle beállítás közül választhatunk. Az ESP gombon por száradt, nem is nyúltam hozzá. Annál többet nyomogattam a sport, illetve az OPC feliratú gombokat, attól függően a pokol hányadik bugyrába akartam leszállni. Az előbbinél a normálhoz képest keményebb a futómű, pontosabb a kormány, az utóbbinál mindez extrém módon igaz. Egy zártnak mondható, forgalomtól elzárt kanyargós területen teszteltem a gombok hatását. Meredeken kezdtem, először OPC-módban küldtem meg az Opelt, zokszó nélkül vette százzal a kanyarokat és a 180 fokos fordulatnál sem csikorogtak nagyon a kerekek, az ESP nyugton maradt. Sport módban már éreztem egy kis tapadásvesztést, sírtak a gumik, bizonytalan volt a kocsi nagy terhelésnél, felvillant az ESP visszajelzője. A normál mód ebben a tempóban félelmetes, az autó feneke hol kicsúszott, hol az orra tört ki, kanyarban sem volt annyira kezes. Úgy vislekedett, mint egy hétköznapi autó vészhelyzetben, és folyton világított az ESP.

Autómenedzser.hu

Sebességekről, tempóról nem szívesen beszélek, de ez az autó minden határt túllép, ezzel semmi sem elég. Az összkerékhajtás és a négydugattyús 18 hüvelykes Brembo fékek közös életmentő hatását is volt szerencsém átélni. A reptérre siettem, de két órára az M0-ás fogságába kerültem. Szerencsére nem baleset történt, csak láthatatlan munkások a híd belsejében dolgoztak, ezért kellett egy sávot lezárva tartani a Duna hídján. Így jelentős késéssel, sőt azzal a tudattal, hogy nélkülem száll fel a repülő, a szokásos 25 perces utat 12 perc alatt tettem meg. A belső sáv uraként egy Touaregben ellenfélre találtam, aki vagy nem látott, vagy nem akart látni, amint fénysebességgel megérkeztem mögé. A feltartás szabálytalan reflexeket hozott elő, jobbról benéztem mellé, de azt elfelejtettem, hogy egy ideje kissé gyorsan haladok. Az ott 110-zel közlekedő Ignis szinte állt előttem, így rá kellett ugranom a fékre, hogy ne tapossam el. A vészfékezéshez közeli állapotot egy nehezen uralható pillanat követte, amikor az autó hintázni kezdett. Autópálya tempóra lassítva kiegyenesedett az Insignia mozgása, sikerült sávban tartani, majd miután kitisztult az agyam és a terepjáró is észrevett végre, kimaradtam a baleseti hírekből.

Minden idők legszebb, leggyorsabb, legerősebb és legvadabb Opelje egyben nem a legiszákosabb. Jegyeztünk már nagyobb fogyasztást Opelben. Az ötszáz kilométeres tesztelés során 12 literes átlagot mértem száz kilométerenként vegyes használatban.

Műszaki adatok és képek az Autómenedzser.hu autós portálon.