3400 Porschét adtak el 2011-ben Kelet-Európában, 29 ezret az USA-ban, 25 ezret Kínában, 16 ezret Németországban. Válság nincs, sőt tavaly 20 százalékkal teljesítették túl az eladási terveiket, nem csoda, hogy egyre jobb autók készülnek Zuffenhausenben. Teszteltük a legjobbat, a 911-est.

Már a 997-es is remekmű volt, keménységéért szerettük. Az új 911-es (keresztnevén 991-es) egyértelműen luxus felé nyit: a sportülések 4, 14, vagy akár 18 féle beállítást kínálnak. Az ülésfűtés mellett immár ülésszellőztetés, sőt először egy 911-ben még elektromos tükrök is rendelhetők. A hifi lehet csúcsminőségű Burmester, de aki a Bose-vel megelégszik, az sem csalódik - mi inkább a tiszta, nyers, négy vascsőre írt Porsche-műveket hallgattuk leengedett ablakokkal (még álmomban is az zengett, sőt még most is az szól a fejemben). A napfénytető a tető felett nyílik, jobban befér a magasabb sofőrök feje. Intelligens a világítás, kanyarokban befordul a fényszóró, sport módban gyorsabban, mint normál üzemben. Sosem volt még 911-ben korábban kétzónás automatikus klímaberendezés, ahogy sötétedésre automatikusan felkapcsoló lámpák sem. Tanult kollégám minderre azt mondja: buziság. Igaza van, ezek mind jól jöhetnek egy átlagos autóban, megszépíthetik, megkönnyíthetik az autózást, de egy 911-ben teljesen fölöslegesek.

bcs

Randi

A tavaly Frankfurtban bemutatott autó 5,7 centiméterrel hosszabb (4491 milliméter), 6,5 centivel szélesebb (1873 milliméter) (1290 milliméter), és 11 milliméterrel alacsonyabb, hosszabb tengelytávjával stabilabb a gyors kanyarokban. A kocsi tömegét alumínium alkatrészekkel csökkentették, 45 kilót sikerült lefaragni az előző generációs Porsche 911 tömegéből (az új 911 Carrera S PDK-val 1415 kilós). A teljesen új, könnyűépítésű karosszéria az intelligens alumínium-acél építési mód szülötte. A légellenállást tovább javítja a változó mértékben kitolható hátsó légterelő.

A hetedik generációs 991-es Porsche legfontosabb új tulajdonságai: 10 centivel hosszabb tengelytáv, elektromos szervokormány, hétfokozatú duplakuplungos váltómű (PDK), hétsebességes kézi váltó, start-stop rendszer, hossz- és harántgyorsulás mérő a műszerfal kör alakú kijelzőjében. A gyújtáskapcsoló maradt a bal oldalon, a motor továbbra is bokszer és hátulról lök, a középre tett fordulatszámmérő jelzi, hogy hova tartozik ez az autó.

bcs

Az újratervezett külső tükrök az A oszlop tövéből az ajtóra költöztek. Ez nem csak aerodinamikailag előnyös, de az optikai szélességet növelve hangsúlyosabbá teszi az új formatervet. A középkonzol a Panamerát idézi, bár a cél a Carrera GT hangulatának a felidézése volt.  Klasszikus porschés részlet az öt körműszerrel ellátott műszercsoport, amelyből az egyik nagyfelbontású többfunkciós képernyőt kapott.A Carrera S-ben alapáras az állítható futómű, amely normál és sport beállításokat kínál. Ha a bevállaljuk a sport chrono csomagot 600 ezer forintért (német adatok alapján becsült ár), akkor a gyönyörű analóg stopperóra mellett kapunk egy sport plus gombot a többi mellé a középkonzolra. Ha bekapcsoljuk, a gyönyör egy újabb, immár perverzebb kapuja nyílik meg előttünk. A PDK gyorsabban vált, ám tovább kínozza a motort, felpörgeti a végsőkig, a futómű és a gázreakció keményebb lesz, és a nálunk a teszten zsigerből már amúgy is kikapcsolt start-stop elnémul, a mágneses folyadékban úszó motortartó bakok is felkeményednek, hogy jobban kiszűrjék a bokszermotortól érkező rezgéseket, amelyek a versenyző reakcióit befolyásolhatják. Ekkor könyörtelen pályagépként üzemel a 911, ember legyen a talpán, aki képes megregulázni, ha feleselni támadna kedve.

A farmotoros kialakítás megmaradt, de a motortartó bakokat áthelyezték, ezzel javítva a súlyelosztást. Elöl maradt a McPherson-rendszerű felfüggesztés, hátul áttervezték a több lengőkaros szerkezetet. Terhelésváltáskor nincs kifarolás, nagy gázra csak kilegyez, de tisztán, ellenőrzötten villámgyors. Nyugodtan autózhatunk keresztben, mert a hosszú tengelytáv és a különleges hangolású futómű szinte kizárja a megpördülést száraz úton.
A 911 Carrera S aktív dőlésstabilizálója (PDCC) (sportfutóművel együtt 2 centit ültet a kocsin) csökkenti a karosszéria oldalirányú dőlését kanyarodás esetén, az abroncsok mindig optimális szögben állnak az úton és nagyobb oldalirányú erőt tudnak átadni. A négy hidraulikus pumpát használó egység ott emeli meg a karosszériát (akár 7 centivel), ahol a leginkább kell, tehát az ívkülső kerekeknél. Ezáltal a lehetséges kanyarsebesség emelkedik, így még gyorsabb köridők válnak lehetségessé a versenypályán. Fellocsolt szlalom pályán tettük próbára a technikát, akkor úgy éreztem, ezt az autót nem lehet meglepni, mindenre tud megoldást.

A világon a 911-es Porsche kapott először hétfokozatú kézi váltót. A hetedik, gyakorlatilag csak overdrive funkciót betöltő fokozatot azért vetették be, mert így rövidebbre tudták venni az első hatot. Működéséről sajnos nem győződhettünk meg, a tesztre hozott kocsik mindegyike PDK-s volt, a gyártás első fázisában csak ilyenek hagyják el a futószalagot. Elrontani egyébként nem lehet a váltást, mert hetedikbe - egy határolónak köszönhetően - csak ötödikből és hatodikból rakhatjuk a kart

Az alapmotor 3,4 literes, de tíz lóerővel erősebb a 3,6 literes elődnél, a Carrera S 3,8-asa immár 400 lovas.  A duplakuplungos váltónak 1,1 milliós a felára, metálfényt 380 ezerért ad a Porsche, a sebességfüggő szervokormányért 80 ezret, a sebességtartóért 125 ezret kell kifizetnünk. Bosszantó, hogy mindenért pénzt kérnek, de akinek a sima Carrera esetében 29,25 milliós alapárra telik, annak marad még pár milliója extrákra. A Carrera S alapára 33,76 millió forint.  340/330 milliméteres (elöl hat, hátul négydugattyús) hűtött fékei brutálisak (20-as kerekein elöl 245/35-ös, hátul 295/30-as Pirelli P-Zero gumik feszültek), de aki versenypályán is használni akarja, 3 millióért kerámiatárcsákat is vehet. Sok extrával 40 millió fölé is kergethetjük a 911 árát.

Előjáték

Úgy érzem magam, mint egy tinédzser első szexuális élménye előtt. Pedig nem ez az első Porschém. És nem is a legerősebb. Mégis izgulok. Sosem készültem még ennyit autóból. Bármennyit is olvastam róla, úgy érzem, hogy nem ismerem, hogy ha felelni kell, megbukom.

Rövid, de annál tartalmasabb Porsche-előéletem minden kockájában történt valami emlékezetes. Égettem már kuplungot Carrerában - a végét járta, alig lehetett váltani, váltótársamnál meg is halt a szerkezet, cserélni kellett az autót. Tartottam meg egy kézzel 500 lovas Panamera Turbót - napokig fásliztam a csuklómat. Kacsáztam már Cayenne Turbóval - sok volt a gáz, sok volt a kanyar, alig úsztam meg a borulást. Robbantam le Panamera S-sel az M6-oson - kifogyott a benzin, és játszottam a 911 Turbo rajtgépével. Most újra nyitva az élvezetek kapuja, csak át kell bújnom rajta.

Aktus

Ennél tökéletesebb futóművet, úttartást autóban még nem tapasztaltam, bármilyen is legyen az útburkolat, a Porsche zokszó nélkül halad. Lebeg, nem csattog, nem üt fel, követi a domborzat rajzolatát, ha kell sportosan keményre fokozható – na, az már ráz közúton. A móka kedvéért egy fekvőrendőrön a szokásos 20-30 kilométer/órás sebesség helyett 62 kilométer/órával hajtottam át. Megdöbbentő volt az a nyugalom és csend, ahogy ezt a durva feladatot teljesítette a kocsi. Semmilyen autóban nem éreztem ezt a könnyedséget, ezt a könyörtelen magabiztosságot soha.

Ötezres fordulattól veszett vadállatként tol a hathengeres, 6500 fölött már halálfélelem lesz úrrá rajtam, nem tudom, én vinnyogok-e hangosabban, vagy a farbokszer, 7800-nál már szétszakad a világegyetem, ennél jobban már nem tágulhat a tudatom.  A maximális fordulatszám elérésekor a motort kímélendő magától felvált a PDK, kell is, mert én a magatehetetlenségtől falfehéren, elhalt tudattal és merev végtagokkal levitálok. Padlógáz hatására önműködően – hörögve, gázfröccsel – visszavált a duplakuplungos egység.

Álló helyzetből 100 kilométer/órára a 911 Carrera S PDK-val 4,3 másodperc alatt gyorsul. Az opcionális sport chrono csomaggal a sport plus gomb megnyomásával ugyanez csupán 4,1 szekundumot vesz igénybe (200 kilométer/órás sebességet 13,6 másodperc alatt éri el). Volt alkalmunk kipróbálni, a launch control megmutatja, mi a jó a halálfélelemben. Bekapcsolt sport plus-nál fékre állva bele kell rúgni a gázba, majd amikor 7800-nál úgy dadog és dübörög mögöttünk a motor, mint a bajkonuri katonazenekar, le kell ugrani a fékről és megpróbálni megtartani koponyánkon az arcunkat. (Tessék mondani, ebből a kábítószerből mennyit ajánlott bevenni? Mennyit bír a vas? Antonio, a spanyol Porsche oktató elmondta: napi 20 ilyet csinálnak a kocsikkal, és már harmadik hete tart a program. )

A csúcsteljesítmény 7400-as fordulatnál jelentkezik, míg az előd 6500-nál volt a topon. A Carrera S 3,8 literes motorja változatlan lökettérfogat mellett 15 lóerővel lett erősebb. Ha belenézünk a motortérbe számítógép hűtőt, vagy valami mélynyomó szerűséget látunk, de semmi olyant, ami egy motorra hasonlítana, a lényeget elrejtették, csak a szerelők láthatják.

A nagyobb fordulaton dolgozó motor hangját jobb zajszigeteléssel ugyan kiszűrték, de mivel egy sportautónál fontos a motorhang, ezért gombnyomásra kihangosítható (csappantyúval kinyitható a kipufogó) a motortérben zajló folyamat. Membránok erősítik fel a boxermotor zihálását, amint levegőt szippant a hengereibe, így egészen egyedülálló mechanikus zajokban gyönyörködhetünk (tipp: beüléskor első legyen, hogy bekapcsoljuk). Dörgés, dübörgés, hörgés, lövés, zakatolás, pukkanás, ordítás, üvöltés, dobbanás - kifogyok a szavakból, de mégsem tudom leírni, hogy mi zajlik mögöttünk. Egy élő szervezet dolgozik: fúr, farag, flexel, robbant - megannyi módon adja tudtunkra, hogy létezik és élvezi.

És újra

A teszt másnapja nem kedvezett a porschézésnek, leszakadt az ég és a spanyol hegyi utak ralipályává váltak, amelyen egy 911-esnek nem sok keresnivalója volt. Átlagsebességünk visszaesett 50 körülire, örültünk minden egyes olyan s kanyarnak, amelyet kiegyenesítve 70-80-nal léptünk át. A sport mód, a hörgő kipufogóhang természetesen bekapcsolva maradt, ahogy törvényszerűen, minden egyes indulásnál vadul kinyomtuk a start-stop gombot is. Csúszkált rendesen a Porsche, az az autó, amelyet korábban a precíz, tökéletes úttartás bálványaként, a világ legbiztosabb pontjaként ismerhettünk meg, megmutatta veszélyesebbik arcát.

Vizes aszfalton, agyagos átfolyásokkal megbolondított szerpentineken összeszorult a gyomrom, és éreztem, sokat kell még tanulnom az autóvezetésről. Percről percre, kanyarról kanyarra jobb voltam, egyre finomabban, egyre gyorsabban daráltam a kilométereket, már azt hittem, időjárástól függetlenül képes vagyok uralni a 911-est. Aztán jött egy balos, amikor elszálltam, a csúszós felületen a 911-es elektronikája feladta, a fizika törvényei érvényesültek és komoly ellenkormányozással tudtam csak elkerülni, hogy lerepüljünk a mélybe. Önbizalmam kapott egy tockost (értsd: saller, koki), de ugyanakkor egy elismerést is bezsebelt azzal, hogy túléltük.

Harcolni kellett az idővel, induláskor még nem számoltunk azzal, hogy esni fog, csak azzal, hogy 400 lóerővel bármilyen távot gyorsabban teszünk meg a várhatónál. Két kanyarig nem volt gond, de egy jobbosban megint kitört a 911-es feneke, megfogtam, de ez már sok volt az idegeimnek, inkább késsük le a gépet, mintsem örökre bevésődjünk egy sárga Porsche 911-esbe. Pedig már éreztem a ritmust, és azt, hogy egymásra talált ló és lovasa. A visszafogott tempó végén kedvezőbb fogyasztást vártam a fedélzeti számítógép kijelzőjén, ám a 14,5 literes 100 kilométerenkénti átlagfogyasztás soknak tűnt. Hiába, ha gyorsan, ha lassan megyünk, a 400 pacit etetni kell. Versenytársaihoz képest így sem kell szégyenkeznie.

Utójáték

A sajtóanyag minden verziónál jóval 10 liter alatti üzemanyag-fogyasztást vetített előre 100 kilométeren (a Carreránál egyenesen 8,2 iteres átlagot adtak meg vegyes üzemben). A valóság természetesen benzingőzösebb, a próbák során 15,5-16 literes átlagokat értünk el, amikor tempósan haladtunk, kihasználtuk a sport gomb adta vehemencia erőszakos előnyét, minden előzést bevállaltunk, sőt megpróbáltuk elérni a Carrera S végsebességét is. Négyszeri próbálkozásunkra sem sikerült, bár egy kis forgalmú autópálya-szakaszon térültünk-forogtunk. Hiányzott még egy kilométer, szakadt szabad ezer méter, hogy 265-ről felkapaszkodjunk 302-re, majd onnan visszalassuljunk a kihajtóig úgy, hogy közben se nekünk ne szakadjon le a májunk a G terheléstől, se Carlos ne kapjon infarktust a Renault Rapidban.

265 kilométer/óra fölé nem tudtam kergetni a Carrerát, így legalább megúsztuk mi is, és Carlos is, akiben azért mély nyomot hagyott a piros veszedelem, mert amikor a körforgalomban mellénk ért, cingár kürtjével ránk dudált, és oktatólag mutatta ujját a halántékján forgatva, hogy őrültek vagyunk. Igaza volt, de meg kellett tennünk, a haza becsülete megkívánta. Sajnos, csalódást kellett okoznunk, de sebaj, nem ez Magyarország legnagyobb gondja most (a Schmitt Pali-sztori után amúgy is jobb volt, hogy francia, illetve német rendszámú kocsikkal bűnöztünk).

Az elődmodellekkel összehasonlítva a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás 16 százalékkal csökkent elméleti síkon. Ez többek között az olyan berendezéseknek, illetve funkcióknak köszönhető, mint az automatikus start-stop rendszer, a hőmenedzsment, a fékezési energia-visszanyerés, a hétfokozatú kézi váltó (illetve a PDK duplakuplungos váltóval párosítva a vitorlázó üzemmód). Az új elektromechanikus szervokormány ugyancsak hozzájárul a hatékonyság növeléséhez és a fogyasztás csökkentéséhez.

A sajtótájékoztatón elhangzottak szerint mindezek komoly deciket jelenthetnek (a start-stop akár 6 decit), de ki az a hülye, aki spórolva használná 911-esét? 100 kilométerenként állítólag 1 litert is javíthat az átlagon az úgynevezett a sikló, vitorlázó funkció, ami azt jelenti, hogy az automatikus váltóval szerelt 911-esben gázelvételnél szétkapcsol a hajtáslánc, az autó szabadon fut, nem veszít lendületet, így a visszagyorsítás sem igényel akkora gázadás

Biró Csongor

Műszaki adatok és sok kép az Autómenedzser.hu autós portálon.