szerző:
Biró Csongor

Vagány miniautóval frissíti az utcaképet a Volkswagen. Az up! egyszerű, jámbor, ám korszerű technikája, barátságos ára, minősége és takarékos motorja a kategória élére emeli. Végre egy benzines autó, amely öt litert fogyaszt száz kilométeren.

Meglepődtem, mennyire otthonosnak találtam ezt a pici autót. Nem viszolyogtam tőle, nem féltem benne, ellenkezőleg, élveztem minden percét a tesztnek – és még a lányok is megbámulták (biztos olyan, mint gyerekkel, kutyával sétálni, anyai ösztönöket ébreszt). Tetszett áttekinthető minimalista belseje, átláthatósága, fordulékonysága és urbánus jellege. Csak akkor ijedtem meg néha, ha megláttam egy kamiont közeledni a visszapillantóban, irtó közelinek tűnt. Ilyenkor odacsaptam a lovak közé, visszaváltva, kövér gázzal, nagy hanggal iszkoltam, ahogy csak tudtam. Városi forgalomban elég a 75 lóerő, autópályán a külső sávon érezzük csak biztonságban magunkat, egy-egy előzésre benézhetünk a gyorsító sávba, de például az M0-ás emelkedőn elfogyott kocsinkból a szusz. Nyolcvanról négyesben halottként gyorsul, 4-5 ezres fordulaton nyüszít, 105-110-nél nem tudunk gyorsabban haladni, megváltás a domb teteje.

Viccesen bosszantó, hogy az utasoldali ablakemelőt nem tudjuk vezérelni, csak ha áthajolunk a másik oldalra, ugyanez igaz a visszapillantókra is, amelyeket kézzel állítgathatunk. Ötletes ugyanakkor a pohártartó és a régi idők autóit idéző műszerfal. A kézifék karja méretes, a kormány közvetlen, könnyen fordul a kocsi. A futómű csak a fekvőrendőrökön viselkedik riasztóan, túlkormányzott az up!.

©

Tesztautónk move up! felszereltségű volt, azaz széria az állítható magasságú kormányoszlop és vezetőülés, a nappali fény, a négy légzsák, az MP3-as rádió, a távirányítású központi zár, a csomagtér padló alatti rejtett, kivehető tároló, az első elektromos ablakemelők, a könnyített beszállás hátra, az isofix előkészítés. Mindezzel a 75 lóerős változat alapára 2,7 millió forint. Tesztautónkat biztonsági csomaggal szerelték fel (ESP, city vészfék funkció, kikapcsolható utasoldali légzsák) 93 980 forintért, hordozható szórakoztató elektronikát kapott (navigáció, micro SD-kártya bemenet, Bluetooth telefonelőkészítés kihangosítóval, fedélzeti számítógép) 96 250 forintért, mechanikus klímaberendezés 152 400 forintért szereltek bele, a komfortcsomagért (tolatóradar, tempomat) 86 360 forintot kérnek el. Csinos kis tesztautónk ára így 3,13 millió forintra hízott, de minden benne van, ami a gondtalan autózáshoz szükséges. Cégautónak is ideális, egy emberbarát, demokratikus világban ilyennel járna a futár, a közgazdász, a sebész, a bankigazgató, a házelnök, a focista és az újságíró. Munkahelyre bejárni tökéletes, a nyaralás, a vadászat, a szállítás, a nagy család más tészta.

A kategóriában elsőként a Volkswagen kínál városi vészfék-funkciót, amely az 5 és 30 kilométer/óra közötti sebességtartományban vészhelyzetet érzékelve önálló fékezéssel avatkozik be. Ezt szerencsére nem kellett tesztelni. A fejlett technika az up! szélvédőjének felső részén elhelyezett lézeres szenzorával 10 méteres távon ellenőrzi az autó előtti területet, s ráfutásos ütközés veszélyét érzékelve – az 5 és 30 kilométer/óra közötti sebességtartományban – önműködően aktiválódik. Amennyiben a menetirányban haladó, vagy akár álló objektummal való ütközés veszélye fenyeget, s a vezető nem reagál, a rendszer először a fékberendezést nyomás alá helyezi (előfeltöltés), majd a hidraulikus vészfékrásegítő érzékenyebb üzemmódjára váltva készül fel a vészhelyzetre. A városi vészfék-funkció ezt követően – a pillanatnyi szituáció függvényében – harmadik fokozatként egészen a megállásig tartó önálló vészfékezést is végezhet, illetve a teljes féknyomás kivezérlésével segítheti az esetleg nem kielégítő erővel fékező vezetőt. A legintenzívebb ütközésveszély közepette az up! ily módon akár 10 m/s2 lassulással is fékezhet. A sebesség és a pillanatnyi menethelyzettől függően ez az automatikus fékezési funkció jelentősen enyhítheti a balesetek következményeit illetve akár teljesen meg is előzheti azokat, a felelősség azonban mindvégig teljes mértékben a vezetőt terheli.

A vezető szükség esetén gázadással, kormányzással és a tengelykapcsoló-pedál működtetésével bármikor leállíthatja a városi-vészfék-funkció éppen kezdődő beavatkozásait. A rendszer mindezeken túl a középkonzol alsó részén található kapcsolóval – például vontatáskor vagy görgős fékpadon – egyszerűen ki is kapcsolható.

Újdonság a Volkswagennél a hordozható érintőképernyős modulként kínált maps+more rendszer, amely a navigációs berendezés mellett telefon-kihangosítót, a járműre vonatkozó különböző fontos információkat és médialejátszót is kínál. A középkonzol feletti tartójába kattintva a Volkswagen up! fedélzeti elektronikájába integráltan működhet. Látványos, érthető és hasznos kütyü – szoftverét és hardverét a Navigon adja -, igaz a vezetéstől egy kicsit elvonja a figyelmet, főleg, ha fogyasztási versenyt akarunk nyerni. Ne felejtsük megállás után elrejteni, az ördög nem alszik…

A 3,54 méteres kis kocsit 75 lovas motor hajtja, papíron 4,7 liter/100 kilométer az átlagfogyasztása – és majdnem. A közösen megtett 350 kilométeres teszt során főként városi és elővárosi üzemben hajtva, az up! öt litert kajált átlagban 100 kilométerenként. A napi számlálón a legszebb adat a 3,4 literes átlag volt, ezt éjszakai forgalomban Erzsébet és Szigethalom között mértem, főként tempomattal, végig szigorúan betartva a sebességhatárokat.

A 999 köbcentiméteres, hengerenként négyszelepes erőforrás 82 milliméteres hengertávolsága a Volkswagen EA111 motorcsaládjának tagjaiéval azonos, de mégis új. Teljesítménye 44 kW/60 LE és 55 kW/75 LE lehet, mindkettő teljesíti az Euro 5 kipufogógáz-szabvány előírásait. Tesztünkön az izmosat faggattuk: 90 kilométer/órás sebességnél 2500-at forog a főtengely percenként, 100-nál 2900-at, 110-nál 3100-at, 120-nál 3500-at, 130-nál 3900-at.

A motor alumíniumból készül, a két felülfekvő vezérműtengelyt fogasszíj hajtja, a szívóoldali pedig a tüzelőanyag-fogyasztási és károsanyag-kibocsátási értékek mérséklése, illetve az alacsonyabb fordulatszám-tartományban is intenzív teljesítmény-leadás szolgálatában automatikusan állítódó kialakítású. A szelepeket minimális súrlódással görgős emelők mozgatják. A kettős hűtőkör és az integrált, folyadékhűtésű kipufogó-gyűjtőcső révén a motor gyorsan üzemi hőmérsékletére hevülhet, így mielőbb optimális termikus körülmények között dolgozhat. Minden hengerhez külön gyújtótekercs tartozik. A hengerek furat/löket méretei az up! minden belsőégésű motorja esetében egyaránt 74,5/76,4 milliméter, a sűrítési arány a benzinesekben 10,5:1. A motorszabályozás feladatát a Bosch Motronic ME 17.5.20 rendszere látja el.

Az up! háromhengeres motorjai alumínium forgattyúházzal és magasnyomású öntési eljárással készülnek. A további tömegcsökkentés szolgálatában az egyes segédberendezések rögzítési pontjait túlnyomórészt közvetlenül a forgattyúházon alakították ki, így elmaradhatnak az egyébként használatos tartószerkezetek. A szürkeöntvény hengerperselyek a világ minden benzinfajtájával üzembiztos működést tesznek lehetővé.

A forgattyús hajtómű kialakításakor a tervezők jelentősen mérsékelték a mozgó tömegek nagyságát a márka további háromhengeres erőforrásaihoz viszonyítva, s hasonlóképpen minimálisra sikerült csökkenteni a belső súrlódások mértékét is. A hajtókar és a dugattyú tömegét különleges kialakításukkal oly mértékben vették vissza, hogy – azonos kényelmi szint mellett – elhagyhatták a háromhengeres aggregátokban használatos kiegyenlítő tengelyeket. A forgattyústengely viszonylag kisméretű fő- és hajtókarcsapágyainak köszönhetően mind a motor saját tömegét, mind pedig a súrlódások mértékét és ezzel a tüzelőanyag-fogyasztást is tovább sikerült mérsékelni. A főtengely összesen hat ellensúlya a rajta ébredő erőhatások enyhítésével jelentősen csökkenti a főcsapágyak igénybevételét.

A hengerfej alumíniumötvözet-öntvényből készült. A háztető-alakú égésterekben a függesztett konstrukciójú szelepek 21 (szívó) illetve 22,4 fokban (kipufogó) állnak, s görgős himbák mozgatják őket. A szelepszárak átmérője öt milliméter. A hengerfej integrált kipufogó-gyűjtőcsővel készül, mivel a motorok e megoldással az indítást követően jóval hamarabb üzemi hőmérsékletükre hevülhetnek. A kipufogó-csatornák a hengerfejben közös csonkba futnak össze, a hűtőfolyadék így a hideg futás idejét rövidítve gyorsabban felmelegedhet. Normál üzemmódban ezzel szemben e megoldás révén intenzívebbé válik a kipufogógázok hűtése, a motorok így az optimális, λ=1 légviszony mellett üzemelhetnek, ami szintén a kedvezőbb tüzelőanyag-fogyasztási és károsanyag-kibocsátási értékekben mutatkozik meg.

Az 1,0 literes motor erősebb változatának hengerméretei (furat 74,5 mm, löket 76,4 mm), így összlökettérfogata és fő méretei megegyeznek a kisebbel, a teljesítménynövekmény a motorszabályozás módosításának eredménye. Maximális teljesítménye ennek megfelelően 6200 percenkénti fordulatszámnál 55 kW/75 LE, míg forgatónyomatéka 95 newtonméteres csúcsot ér el. Manuális váltóművel 171 kilométer/órás sebességre képes, a 0 - 100 kilométer/órás sprinthez pedig 13,2 másodpercet igényel.

A generátornak a motor pillanatnyi hatásfoka függvényében működő szabályozása, illetve az akkumulátor folyamatosan optimális töltöttségi szintje lehetővé teszi, hogy a generátor bizonyos üzemállapotokban – például gyorsításkor vagy a kívánt sebesség folyamatos tartása során – csökkentett feszültségszinten üzemeljen. Ez jelentősen tehermentesítheti a motort, ami a tüzelőanyag-fogyasztás csökkenésében mutatkozik meg. Az optimálisan töltött akkumulátor emellett a motorleállítás fázisaiban (például közlekedési lámpánál) is megfelelő energiamennyiséggel szolgálhat. A rekuperáció rendszere alkalmazásának alapfeltétele az energiamenedzsment, valamint a motorszabályozás speciális szoftver-kiegészítése.

Az új háromhengeres benzinmotorokra hangolva született meg az alumínium széles körű alkalmazásával készülő, új ötfokozatú manuális sebességváltó. Az MQ100 jelzésű hagyományos manuális változat, kenőolajjal együtt mindössze 25 kilogramm, a sebességfokozat-ajánlás alapáras. Az új váltómű mindössze 341 milliméter hosszúságával és 462 milliméter szélességével beépítési méreteit tekintve is kifejezetten kompakt konstrukció.

Az up! hajtott első kerekeit McPherson rugóstagos, alul háromszög-lengőkarral kialakított konstrukció vezeti. A rendszer központi elemét a segédváz alkotja, amelyhez egyrétegű lemezprofilból kialakított lengőkarok csatlakoznak, s amely a rugóstagokhoz közvetlenül kapcsolódó stabilizátor, illetve a kormánymű és a motorfelfüggesztés ágyazásainak tartójául is szolgál. E könnyű, ám nagymerevségű segédváz mindössze 1,8 milliméter falvastagságú, nagyszilárdságú acélidom. A kapcsol- lengőkaros hátsó felfüggesztést szintén különösen alacsony saját tömeg illetve kompakt konstrukció jellemzi.

Az up! minden változata alapkivitelben elektromechanikus szervokormánnyal készül. Nagy előnye, hogy az elektromechanikus rásegítés a pillanatnyi igény függvényében működik, azaz kizárólag akkor dolgozik, amikor valóban szükséges, akár 0,2 liternyi benzint is megtakarítva 100 kilométerenként. Kormánykerekének két végállása között pontosan 2,9 fordulat adódik.

Első kerekein 14 hüvelykes belső szellőzésű tárcsafékek dolgoznak. Hátul a Polo modellektől átvett dobfékek működnek, a fékteljesítményt 9 hüvelykes fékrásegítő optimalizálja.

Utasai védelme szolgálatában az up! karosszériaszerkezete a különösen nagy igénybevételű terhelési csatornák mentén nagy- és legmagasabb szilárdságú acélfajtákból épül fel. A például az ajtókba épített további merevítők különösen a súlyos balesetek során fokozzák jelentősen a passzív biztonságot. A közvetlenül az első lökhárító mögött elhelyezett, úgynevezett „Early-Crash” szenzor tulajdonképpen már a tényleges ütközés pillanatában aktiválhatja az utas-visszatartó rendszereket. Ami pedig ezután következik, már valóban csupán a nagysebességű kamerák számára követhető: előfeszítőik mindössze néhány ezredmásodperc alatt feszesre húzzák a bekapcsolt biztonsági öveket, hogy a vezető és az első utas teste a lehető legkorábban kapcsolódjon be a jármű lassulási folyamatába. A mellkasra ható terhelést mindeközben a biztonsági övek erőhatárolói mérséklik. Az előrelendülő felsőtestet az első légzsákok fogják fel. Az aktív kormányoszlop szintén nagyban hozzájárul a vezető sérülési kockázatának mérsékléséhez. Oldalirányú ütközéskor a szériakivitelt bővítő fej-mellkas légzsákok fokozzák jelentősen a vezető és az első utas fejének, illetve felsőtestének védelmét.

A csomagtartó 251 literes, a hátsó üléstámla teljes lehajtásával – dupla padlólappal sík rakfelületet eredményezve – 951 literig bővíthető. Mivel az első utastülés támlája is lehajtható a kis up! egészen kétméteres hosszúságig terjedelmes sporteszközök vagy akár kisebb bútordarabok szállítására is alkalmassá tehető. A hokistáskám így kényelmesen befért, a hokiütő azonban útban volt. Az ülések rövid távon sem mondhatók kényelmesnek, már 20-30 kilométer után fájt a derekam és a hátam. Három személy jól elfér a kocsiban, a fiam nem panaszkodott hátul, ám mögém már nem fér be senki.

Műszaki adatok és képek az Autómenedzser.hu autós portálon.

Állj mellénk!

Tegyünk közösen azért, hogy a propaganda mellett továbbra is megjelenjenek a tények!

Ha neked is fontos a minőségi újságírás, kérjük, hogy támogasd a munkánkat.

Állj mellénk!

Tegyünk közösen azért, hogy a propaganda mellett továbbra is megjelenjenek a tények!

Ha neked is fontos a minőségi újságírás, kérjük, hogy támogasd a munkánkat.
Biró Csongor Autó

Vezettük az új Volkswagen Sharant

Tizenötév hosszú idő, főként egy autómodell életében. A Sharant 15 évvel ezelőtt dobták először piacra, együttműködve a Forddal. 2000-ben jött egy generációváltás, majd 2003-ban egy ráncfelvarrás. A VW Sharan nagyra nőtt, start-stop rendszer segít a takarékoskodásban, az elektromos tolóajtók új dimenziókat nyitnak meg.

Biró Csongor Autó

Vezettük az új Volkswagen Eost – teszt

Azt még nem tudjuk, hogy Magyarországon kapható lesz-e az új Golf kabrió, de az biztos, hogy a megújult Volkswagen Eos már a hazai kereskedésekben várja napfürdőre vágyó vásárlóit. Az Eos is egy Golf kabrió, amitől csak különleges, kemény, napfénytetővel kombinált, mozgatható fedele különbözteti meg.

Biró Csongor Autó

Volkswagen Touran teszt: féltem, hogy sokat fogyaszt

Ha a szürkeség hangot adna, akkor az új Volkswagen Touran ordítana. És nem azért, mert ezüst a színe. Steril családi autó, de ennél több rosszat nem mondhatunk róla. Kétgyerekes családoknak ideális kocsi, de akár hét személy szállítására is alkalmas. 1,4 literes kettős feltöltésű motorja könnyedén mozgatja, fogyasztása normális.

hvg.hu Autó

Volkswagen Scirocco teszt: Csipkerózsika metált hallgat

Feltámadt egy legenda. Volkswagen Scirocco. Lassan hat, mint a keserű csoki. Kezdetben taszít, de amint felolvad és íze eléri az agyat, függőséget okoz. 1,4 literes motorral sportkocsinak kevés, 7 milliós árával és magas fogyasztásával a Golf-szerepből jócskán kilóg.

Biró Csongor Autó

Teszt: mennyit fogyaszt a legtakarékosabb Volkswagen?

Ilyen gyenge autóban rég ültem. Alig megy, hangos, és mindenki megelőzi. Mégis győztes. Mégis bajnok. Nem a gumiszaggatásban, vagy a tempós kanyarokban és nem a Váci úton az első, hanem a fogyasztásban. 4,3 liter 100 kilométerenként – ez a legjobb teszteredmény az Autómenedzser.hu ötéves történetében.

Mihályi Péter Autó

Vezettük a Volkswagen CC-t

Elhagyjuk az Anthony Noghes-kanyart, a célegyenes végén befordulunk a Saint Devote-nál, majd a Beau Rivage meredek emelkedője és a Massenet után a Kaszinó-téren találjuk magunkat. Ez nem egy Forma-1-es tudósítás a Monacói Nagydíjról, ez egy Volkswagen-menetpróba, a felfrissített Passat CC-é, amely már nem is Passat, csak szimplán CC, s a hercegséghez hasonlóan sportos is, elegáns is.

Biró Csongor Autó

Volkswagen Golf 1,2 TSI Bluemotion teszt: dízel helyett

Az már korábbi tesztünkből kiderült, hogy a pirinyó erőforrás biztonsággal és jó kedvvel mozgatja a VW Golf testét. Most arra kerestük a választ, hogy a TSI motor Bluemotion technikával párosítva valóban takarékos-e.

Óriástüntetés jön, de Madrid odacsapna a katalán kemény magnak

Óriástüntetés jön, de Madrid odacsapna a katalán kemény magnak

Műtét közben rosszul lett egy orvos a Semmelweis Egyetemen, miután leszerelték a mobilklímát

Műtét közben rosszul lett egy orvos a Semmelweis Egyetemen, miután leszerelték a mobilklímát

Bebizonyosodott, hogy a Fidesz-győzelemhez nem elég az adatbázis

Bebizonyosodott, hogy a Fidesz-győzelemhez nem elég az adatbázis

Trump megint beindult: beteg embernek nevezte a képviselőház elnökét, majd magát dicsérte

Trump megint beindult: beteg embernek nevezte a képviselőház elnökét, majd magát dicsérte

Ez az új villanyterepjáró a Mercedes és Kína szerelemgyereke

Ez az új villanyterepjáró a Mercedes és Kína szerelemgyereke

Matolcsy unokatestvérének sikerült megszabadulni bedőlt bankjától

Matolcsy unokatestvérének sikerült megszabadulni bedőlt bankjától