„Csak tudnám abbahagyni!” – mondta és ezzel szívott egy negyedcigarettányi slukkot a taxis, akit hazafelé utazva a taxis lét anyagi hátteréről kérdeztem. Kiderül, hogy válás után tartásdíjat fizet, meg az autó hitelét, amit persze nulla indulórészlettel, euró alapon vett, így a törlesztő igencsak komoly érvágás. A maradék megy a rezsire, meg a „tejre, kenyérre”. A szünnapok nélkül nyomott napi 16 órák után az egyetlen passzió a napi két doboz cigi maradt: „Csak tudnám abbahagyni” – ismétli, még egy slukkal kiszívva a maradékot a csikkből, és még mindig nem tudni, hogy ezt a cigire vagy a taxizásra érti-e.

Robotolnak a droidok

„A taxisok legtöbbször szó szerint napról napra élnek” – meséli ezúttal már Gábor, aki évekig taxizott. Saját tapasztalatból tudja, hogy kell a taxisoknak a napi bevételből kigazdálkodni a havi tagdíj vagy az éppen esedékes számla befizetését. Gyakran zsinórban három-négy napot húznak le, és csak az autóban hunynak órákat. Így sem ritka, hogy anyagilag megcsúsznak, és egy-egy rossz hitel vége az lesz, hogy jönnek foglalni az autót. Ezután pedig marad az autóbérlés. Ez hivatalosan a legtöbbször alkalmazotti viszonyt takar egy céggel, amely 4-6 órára jelenti be a sofőrt, de természetesen sem fizetést, sem szabadságot nem kapnak. Gyakorlatilag az „alkalmazottnak” kell tankolnia a bérautóba, és naponta le kell adnia a bevétele jelentős részét. Őket nevezi a szakzsargon droidoknak.

MTI / Máthé Zoltán

Gábor szerint a robotolás és az önkizsákmányolás mellett a taxis csak úgy tud pénzt keresni, ha valakit átver. Az átveréseknél pedig igazából csak a lelkiismerete szab határt. A taxistársaságoknál a kisebb stikliket ugyan pár napos letiltásokkal büntetik, de ezeket pénzért meg lehet váltani. Csak a nagyon kirívó esetekben rúgják ki a csalókat. A társaságok között azonban nincs olyan feketelista, amely alapján ne vennék fel az etikai vétség miatt eltanácsolt taxisokat, így gyorsan át lehet menni ilyenkor másik céghez. Egyszerű: a taxisok tagdíja jó pénzt jelent a fuvarszervezőknek. Olyan eset sem kirívó, hogy akit korábban az utasok átverése miatt küldtek el, később ugyanoda vettek vissza.

A hatóság ellenőrzését az egykori taxis pedig csak viccnek nevezte, hiszen ezt a fővárosban két ember végzi a 8-tól 16 óráig tartó munkaidejében, és őket minden taxis már arcról is ismeri. Mivel nincs komolyabb visszatartó erő, és a körülmények is erre terelik a taxis mikrovállalkozókat, a siker kulcsa a trükközés. Ennek megfelelően az egykori taxis úgy véli, aki ezekben a legjobb, az tud igazán érvényesülni a szakmában.

Majercsik Tamás, a Taxi Gépkocsivezetők Független Szakszervezete (TGFSZ) szóvivője szerint az átverés nem igazán jellemző taxisokra, és nem is a taxistársadalom tehet arról, hogy vannak köztük csalók. Ez azonban büntetőjogi kategória, amit nem rajtuk kell számon kérni. Pont a napokban derült ki az Index.hu videója alapján az egyik hiénáról, hogy durván átveri az utasokat. A Budapesti Közlekedési Központ nyomban bejelentette, hogy értesítette az esetről a Közlekedési Főfelügyeletet is, amely legalább 3 hónapra, legfeljebb 5 évre bevonhatja a taxiengedélyt. A taxisok azonban csak röhögtek – mondja Majercsik, hiszen egy másik vállalkozás alatt ugyanaz a taxis, ugyanígy folytathatja. Az engedély ugyanis nem a sofőrre vonatkozik, hanem a vállalkozásra.

Romboló hatású verseny

Mindemellett az államot a legtöbb taxis kénytelen átverni. „Én azt szoktam mondani, hogy megélhetési adóelkerülők vagyunk” – pontosít a szakszervezeti szóvivő, és felhívja a figyelmet arra a háttéranyagra, amit a múlt héten elfogadott rendelet tárgyalásához készítettek. Ebből is kiderül, hogy ha a sarkalatos számokat nézzük, akkor teljesen világos: a taxisnak minimum az államot át kell vernie. Ezt viszont a jelek szerint az adóhatóság is tudja, mert a tapasztalatok szerint nem különösebben büntetik a taxisokat. Nem is nagyon lenne tőlük mit elvenni, mert a leggyakrabban még az autójuk is a banké. „Legfeljebb tönkretehetik őket, de akkor a munkanélküliségi segélyért fognak a sorban állni.”

Az említett háttéranyagból egyébként valóban kiderül, hogy a TGFSZ kalkulációja alapján a 6000 taxis havonta 1,88 milliárd forint bevételt könyvelhet el, míg a kiadásaik 2,4 milliárdra rúgnak, azaz több mint 500 millió forint a havi veszteségük. A TGFSZ taxinként 400 ezer forintos költséggel számolt, ahol a 2500 kilométeres átlagos futásteljesítményhez 100 ezer forintos költséget rendeltek, míg a fennmaradó részt a havi állandó kiadások teszik ki. A szakszervezet szerint ez a rész az, ahol a taxisok le tudnak faragni a veszteségükön. Így az állandó költségek közül nem tesznek félre amortizációra, amivel felélik a munkaeszközüket, de a járulékokat sem fizetik be, tehát nyugdíjra sem számíthatnak, és az egészségbiztosítást is sokan lecsippentik, hogy a megélhetésüket fedezni tudják.

Az anyagból emellett kiolvasható az is, hogy a veszteséges helyzetet egyrészt az alacsony tarifák, másrészt a taxisok magas száma okozza. Míg látszólag ennek a helyzetnek nekünk utasoknak örülni kellene, hiszen a verseny eredményeként nekünk lett egyre olcsóbb a taxizás, de közben a szolgáltatást minőségét romboló verseny is kialakult, ahogy azt Bara Zoltán közgazdász a taxis piacot ismertető, évekkel korábban írt tanulmányában kifejti.

A Budapesti Corvinus Egyetem docense a helyzetet bezáródó versenypiacként írja le, ahol könnyű a belépés, ám a kilépést egyre nehezebbé teszik az úgynevezett elsüllyedt költségek (az autóba beleölt, vissza nem térülő pénzek), amelyek a fejlődéssel együtt nőnek. A piac szereplői így egyre kevésbé képesek elhagyni az iparágat, amely mintegy bezáródik körülöttük. Ez a helyzet etikátlan, sőt törvénytelen cselekedetekre is kényszeríti a bent rekedt vállalkozókat. A szereplők számára egyedül a minőségrontás, a fogyasztó becsapása, az adócsalás maradt a túlélés racionálisnak tűnő eszköze.

Emellett a közgazdász arra is felhívja a figyelmet, hogy az itt tapasztalható erkölcsi és etikai züllés nem egyszerűen a résztvevők (vagy a társadalom) széthulló erkölcseivel és értékrendszerével magyarázható, hanem e mögött sokkal inkább gazdasági okok, ezen belül egy sajátos piaci szerkezet belső összefüggései húzódnak meg.

A kilencvenes évek elején a taxiscégek is alkalmazottakkal dolgoztak, mint számos más ágazat. Ez a helyzet azonban alaposan megváltozott. Az alkalmazottakat foglalkoztató nagyvállalatok ugyanis nem élhetnek azokkal az illegális költségcsökkentő módszerekkel, amelyeket a kisvállalkozók akár a saját kárukra is alkalmaznak. A fuvarszervezők így már gond nélkül mehettek egymás alá a tarifáikkal, hiszen a költségvonzatát nem nekik kellett állniuk. Taxisból pedig így is túlkínálat volt. Ezt korábban a vállalkozók kartellel, a főváros 1995-ben pedig a taxisengedélyek számának korlátozásával próbálta szabályozni, de előbbit a Gazdasági Versenyhivatal, utóbbit az Alkotmánybíróság kaszálta el. Próbálkoztak a maximált árral is, de az sem vezetett sikerre.

A fix tarifában bíznak

Most a taxis egyéni vállalkozók abban bíznak, hogy a rögzített magasabb tarifa mellett ismét levegőhöz tudnak jutni. A kérdés csak az, hogy mire elég a rendeletben elért 280 forint . A TGFSZ szerint Nyugat-Európában nagyjából egy liter üzemanyag árának felel meg az egy kilométeres viteldíj. Nálunk, bár a taxizás költsége szinte ugyanannyi, mint nyugaton, ám a taxis piacon vélhetően elrettentő lenne, ha 400 forint körüli összegre nőne a kilométerenkénti díj. A 280 forintos ár tehát hosszas alkudozás eredményeként alakult ki, amit a fővároshoz tartozó Taxiállomás Kft. ügyvezetőjével, Komáromi Endre nyugalmazott rendőr ezredessel és Vitézy Dáviddal, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) vezérigazgatójával folytattak.

Bár a jelenlegi taxisszám mellett még ezzel a 280 forintos tarifával számolva sem lehet úgy gazdálkodni, hogy minden teher, járulék és amortizáció kifizetése után jövedelem is maradjon a kasszában, de mégis jelentős eredménynek tekinti ezt a szakszervezet.

Taxisok demonstrációja az Alkotmány utcában.

MTI / Máthé Zoltán

Mint azt a TGFSZ szóvivője elmondta, azzal szoktak védekezni a taxis kollégák előtt – akik ezt a 280 forintot keveslik –, hogy az mégsem az eddig kialakult 150 forint. Ráadásul elérték emellett azt is, hogy ezt az árat minden évben felül kell majd vizsgálni. A jövőben nem is a kilométerdíjat szeretnék az infláció felett emeltetni, hanem a várakozási díjat, hogy megközelítsenek egy olyan tarifát, ahol már jövedelmet is lehetséges lenne realizálni.

Üröm az örömben

Bár a fix tarifával a taxisok régi vágya teljesülhet, a rendelet a szakszervezet szerint komoly csapást is jelent számukra. Ebben ugyanis azt is kimondják, hogy a személytaxik életkora legfeljebb 10 év lehet. És míg a rendelet kihirdetésekor szabályosan forgalomban lévő budapesti taxik a tengelytáv, a csomagtér és a teljesítmény tekintetében 2015. július 1-jéig felmentést kaptak, de az egységes arculat, a tarifa és legfőképp az életkorra vonatkozó előírások alól nem.

Ezzel a tízéves korhatárral Budapest utcáiról egy tollvonással kihúzták a felső kategóriás autókat, állítja a TGFSZ. A rendelet által meghatározott körülmények ugyanis nem engedik meg a 4-5 éves prémium minőségű autók megvásárlását. Öt évnél rövidebb időre pedig nem is érdemes taxit venni. Nem lesznek tehát Mercedesek, VW Passatok és hasonló járművek. Pont azt szokták irigyelni a taxisoktól, hogy milyen szép autókkal járnak, de most pontosan ezeket akarják kicseréltetni – mondta lapunknak Majercsik Tamás. Bár jó pár közülük 12-13 éves, de még 3-4 évet jócskán kiszolgálhatnak. Nem véletlenül kerülnek ötször annyiba újonnan, mint egy kompakt autó, mert legalább kétszer annyi ideig lehet velük autózni.

A BKK-t meg is kérdeztük arról, miért kellett a szigorú műszaki vizsga, a környezetvédelmi osztályba sorolás, a teljesítmény, a csomagtartóméret mellett meghatározni a taxik életkorát is. A sajtóosztályról érkező válaszban a fővárosi cég vezetői arra hivatkoztak, hogy ez a fővárosi rendelettel párhuzamosan készülő kormányrendelettel harmonizáló rendelkezés.

Ezt a kormányrendeletet azonban még nem fogadták el, tehát még változhat is: elvégre országos szinten még nagyobb ellenállásba ütközhet ez a korhatárt korlátozó pont. Mint azt a szakszervezet szóvivője elárulta, a vidéki taxisok 96-97 százaléka fennakadna ezen a rostán, így óriási felzúdulásra lehet számítani, ha ezt náluk is be akarnák vezettetni.

A BKK-nak a hvg.hu-nak elküldött érvelése szerint egy szolgáltatói jármű évente nagyságrendileg 30 ezer kilométert fut, ami azt jelenti, hogy 10 éves korában túl van a 300 ezren. A járművek megbízhatósága pedig – tették hozzá – a tervezett életciklusuk vége felé hatványozottan csökken, ezért ha fontos szolgáltatási követelmény a megbízhatóság, akkor szükséges a járművek életkorának korlátozása.

A szakszervezet ezzel szemben úgy véli, bár vannak olyanok, akik megengedhetik maguknak, hogy új autót vegyenek, ám a mai magyar valóságban és a taxipiacon nem ez a jellemző. Egy-egy Mercedest például gyakorta 8-9 évesen vesznek meg, és a megfelelő karbantartás mellett még akár 10 évig igen jó műszaki állapotban képesek azt használni. De akad olyan 30 éves Mercedes is, amely szintén remek állapotban taxizik. Az is nagy talány, hogy a főváros miért nem engedett hosszabb kifutási időt az idősebb autók kivezetésére. Több taxis ragadt ugyanis be rossz hitelbe, így kénytelen az autóját tovább üzemeltetni, és nincs lehetősége a cserére.

A BKK szerint a bankoknál nem hitelezési gyakorlat, hogy 5 év feletti járműre hitelt nyújtsanak, így szerintük az öt esztendeje hitelre vett autóknál – amelyek feltehetően öt évnél fiatalabbak voltak – a hitel nagy valószínűséggel lejárt. Ezzel szemben a TGFSZ szóvivője szerint igenis gyakorlat az autókereskedőknél, hogy ötéves autókat is finanszíroznak a bankok.

A BKK arra is kitér, hogy az ártörvény a szolgáltatás-ár egyenértékűségét határozza meg rögzített hatósági ár bevezetésénél.  Lefordítva: ugyanazért az árért az utasnak azonos szolgáltatást kell kapnia, különben kár éri. Úgy vélik, nem lehetséges rögzített hatósági ár bevezetése anélkül, hogy az utasok azonos szintű szolgáltatást kaphassanak a kifizetett szolgáltatási díjért. Ennek persze némiképp ellentmondani látszik az a tény, hogy a Combinóra és a régi „fapados” villamosra sem kell más árú jegyet vennünk, de még az új Alstom és a rozsdás orosz metrószerelvényekre sem, pedig messze nem ugyanolyan szolgáltatást nyújtanak. Mindemellett Tarlós István főpolgármester a Hír Tv műsorában már jelezte: lehetséges, hogy a többi műszaki paraméter mellett a 10 éves korhatár is esetleg haladékot kap.

Lehetséges persze, hogy a 10 éves korhatár bevezetését a főváros csak a létszám indirekt korlátozása miatt írta bele a rendeletbe. Ez pedig a szakszervezet szerint is fontos lenne, igaz, más formában. Ebben az esetben azonban kérdés, hogy valóban azok esnek-e így ki a piacról, akik rászolgáltak erre. A jelen helyzetben ugyanis azok kerülnek a legjobb helyzetbe, akik rendelkeznek az autócseréhez szükséges tőkével. Ők a legsikeresebb taxisok. Róluk pedig korábban a szereplőket és ezt a bezáródó versenypiacot jól ismerő egykori taxis azt állította, hogy pont azok, akik a legügyesebben trükköznek.