Lassan százféle szabadidő-autót lehet kapni nálunk is, ha minden változatot beleszámolunk. Ilyen elképesztő tolongásban új szereplőként érdemes lehet olyan értékek felé fordulni, melyeket mindenki ismer. Mit szólna például egy új Golfhoz, csak gólyalábon?
40 éve piacon lévő etalon autóként a Golf egyelőre megingathatatlan bástya a Volkswagennél. Évről-évre nyeri az abszolút eladási számokban mért versenyt Európában, csaknem 500 ezer darabos értékesítéssel. Viszont azzal, hogy lassan minden harmadik gazdát találó autó valamiféle SUV, a cégnek egyértelműen lépnie kell ebbe az irányba is.
A helyzet tehát elég világos, a megoldást kell úgy kitalálni, hogy mindenkinek jó legyen, nehogy a Golfot kannibalizálja az újdonság. Megszületett hát a Volkswagen T-Roc, a kicsit megemelt, járdajáró Golf, amelynek olyan új ellenfelek közt kell maradandót alkotnia, mint az ebben a méretben Európában favorit Renault Captur és a legfrissebb nemzedék: a Skoda Karoq, Opel Crossland X, KIA Stonic, Hyundai Kona.
A T-Roc nemzetközi bemutatóján ott is voltunk még tavaly novemberben és ahogyan ilyenkor szokás, a premieren csupa csilli-villi kéttónusú fényezésű, összkerékhajtású, duplakuplungos váltójú, nagyhifis, navis, kényelmi extrás, csúcsautókkal lehetett ismerkedni, amelyek valahogy mindig azt adják ki, hogy nagyon rendben vannak a német márka termékei. Sőt, ez a T-Roc még csak nem is néz ki unalmasan.
Ezzel szemben most az itthoni tesztre végre egy igazán felhasználói autónak tekinthető szürke színű, elsőkerék-hajtású, navi nélküli, mechanikus vezérlésű klímás, monokróm kijelzős, kulcsos indítású, szövetkárpitos, manuális váltós (!) autó volt beállítva – aminek kifejezetten örül a magunkfajta, hogy életszerű autót is ki mer adni az importőr, amilyenek ténylegesen az utcán lesznek. Az egyetlen komolyabb összetevő az 1.5 literes – hengerlekapcsolós üzemmódot is tudó – 150 lovas benzinmotor volt. Az igazi az egyliteres, háromhengeres lett volna, de hát minden fapados kívánság mégsem teljesülhet. Persze a fapad túlzás, mert azért LED-es hátsólámpák, sávtartó asszisztens, start&stop, és esőérzékelős ablaktörlő azért ott voltak az autón.
Magas lóról
Az biztos, hogy a T-Roc és más SUV előnye – legyen bármilyen felszereltségű is – akármelyik Golffal szemben azonnal érvényesül. Jó egy kicsit feljebb ülni a többiekhez képest. (Legalábbis, amíg nem mindenki más is SUV-ban ül.) Ráadásul objektíve is messzebbre látni magasabbról és a közlekedési infrastruktúra többi eleme is jobban átlátható, ha kicsit magasabban ülünk. A kényelem – minthogy beülni egy autóba, igenis jobb felfelé lépve, vagy a vacak utakon átküzdeni magunkat – szintén szerencsésebb egy ilyen felépítménnyel. Szóval valahol érthető , miért kedveltek ezek az autók. Kényelmesek, jól néznek ki és valamennyire még masszívnak is tűnnek még az igazán félelmetes, benga BMW-kel, Audikkal szemben is.
Pedig nem nagyok ezek az autók, a VW kisdínója is alig 4,3 méter, egy hajszállal nagyobb a Golfnál (4,26 m). Ebben persze semmi meglepő nincs, hiszen ugyanarra a platformra épülnek – ahogy az Audi A3-astól a Skoda Octavián át a Seat Leonig, vagy akár a VW Passatig több típus is. A kabintér széltében-hosszában is kényelmes, a hátsó helytér úgyszintén. A 3:2 arányban dönthető hátsó üléstámla mögött kategóriaátlagot meghaladó méretű csomagtartó található, ahol 445 liternyi csomagnak van hely. A csomagtérajtó mintha páncélból lenne, olyan súlya van, amit azért is éreztünk, mert nem motoros.
Jelentés az utas- és motortérből
Az általunk meghajtott T-Roc “cicomátlanságát” mutatja még a szimpla, (titán)fekete-szürke műszerfal, melyekhez hozzá színben passzoló ülések járnak. (Esetükben szó sincs elektromos állításról, viszont nagyon komfortosak, jól tartanak és fokozatmentesen állítható a háttámla, ami jó pont.) Viszont a középkonzolon már ebben a konfigurációban is a feláras fejegység volt, 8 colos képátlóval, ami a mai elvárásoknak megfelelően az Android Autóval és Apple CarPlay rendszerével is együttműködik. Kétségkívül sokat dob egy ilyen autó összképén. A kezünk közelítésére előbújó ikonokkal reagáló érintőpaneles képernyő a mai napig remek darab, pedig ez sem mai találmány már. Minő véletlen: éppen a 7-es Golfban mutatkozott be, lassan 5 éve.
A motortérben is, mintegy az arany középutat választva, a hengerlekapcsolós 1.5 literes négyhengeres 150 lóerős változata dolgozott – vagyis olyan motor, amely bizonyos üzemállapotoknál úgy spórol, hogy a négyből két hengert lekapcsol. Egyhetes tapasztalat alapján remek fejlesztés, szinte néma, minden tartományban kellően nyomatékos is. Kissé talán sokat fogyasztott a 9 literrel, de sokat is hajtottuk erőltetett tempóban.
Divatfelár nélkül
A futóműhangolásban nem szokott hibázni a Volkswagen és ez T-Roc-nál is említésre érdemes. Csak összehasonlításként: az új Dacia Duster futóműve sem rossz elsőre – abból egy 5,5 millió forintos példány járt nálunk –, de amíg a Duster egy keresztbordán, kanyarban simán elugrik picit a hátsójával, a T-Roc nem. Pedig a Dusternek még puhábbnak is tűnik futóműve, mint a T-Roc-é. Bizony, nem egyszerű mesterség a futóműhangolás, pedig fontos jól csinálni: sokat hozzátesz végeredményben, hogy egy autót mennyire fogunk – minden szempontból – minőséginek érezni.
Ami egy ilyen T-Roc árát illeti, még így, “fapadosan” sem feltétlen olcsó. Az általunk tesztelt autóra például 6,1 millió forint az importőr ajánlati ára. Nem kevés, ugyanakkor igencsak piacképesnek tűnik, ha csak a normál Golfok árai közt böngészgetünk is. Egyelőre úgy tűnik, a T-Roc-kal kacérkodókkal még a divatosságfaktort sem fizettetik meg a bevezetési időszakban.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
„A bukásoktól, brutális sérülésektől való félelem folyamatosan bennem van” – meséli Valter Attila országútikerékpár-versenyző a Penge podcast legújabb adásában, ahol arról is beszélget Szilágyi Áronnal és Kenyeres Andrással, hogy milyen gondolatok futnak át az agyán egy esés után, mekkora nyomást jelentett számára a 2021-es berobbanása, és milyen hatással vannak rá a kommentek.
Novák Előd szerint a Fidesz hülyét csinál magából.
Hosszú hallgatás után jelentkezett a kormányközeli közvélemény-kutató.
A magyarok nem keveset tettek hozzá a homoszexualitás kultúrtörténetéhez.
Nehéz-Posony Kata, a HVG ügyvédje minden kérdésre válaszol.
A jelentős indulótőkével is megtámogatott alapítvány már dátumot sem mond, mikorra várható a régóta ígért beruházás.
