A Honda 1995-ben dobta piacra az első CR-V-t, vagyis a japán gyártó igen korán ráérzett a ma már tomboló divatterepjáró őrületre. És a CR-V sikertörténet lett, olyannyira, hogy nemrégiben már az ötödik generáció is kijött belőle.

Az elődjénél nagyobb és jobb minőségű legutóbbi CR-V-nek azonban eddig volt egy igen komoly hibája: egyetlen 1,5 literes turbós benzinmotor került bele. Dízel nincs és nem is lesz, most viszont megérkezett a teljesen új fejlesztésű hibrid változat, és a gyártó reményei szerint jövőre már minden negyedik itthon eladott CR-V ilyen környezettudatos kivitel lesz. Európában pedig minden második. Mi Sevillában és környékén fogtuk vallatóra az új technikát.

László Ferenc

Kívül, belül

A CR-V teljesen más kávéház, mint az ezer apró felületre összeszabdalt formatervű és így igencsak magamutogató aktuális Civic. A design ezúttal nem megosztó, hanem enyhén unalmas, arra viszont mindenképpen alkalmas, hogy szinte bárki azonnal be tudja azonosítani, hogy egy Hondához van szerencséje.

A frontrészt a hűtőrács laposra és szélesre vett hangsúlyos króm díszítése, illetve a szigorú tekintetű fényszórók uralják. Krómból az ajtók alsó részére is került egy jó adag, ezt és a hátul meredeken emelkedő övvonalat leszámítva azonban az oldalprofilon lényegében semmilyen extra designtrükköt nem vetettek be a tervezők. Mily meglepő, a hátsó traktusra is került egy jókora króm díszléc, és egy szolid kis felirat, mely tudatja a mögöttünk érkezővel, hogy ez itt nem egy normál, hanem egy alternatív hajtásláncú SUV.

László Ferenc

Az utastér minden irányban igen tágas, olyannyira, hogy belül 4,6 méternél hosszabbnak érződik a CR-V. A térkínálatról sok mindent elárul, hogy egy 1,9 méter magas sofőr mögött bőven jut helye egy hasonlóan magas utasnak. A digitális műszeregységgel és központi érintőkijelzővel ellátott műszerfal jól áttekinthető és ergonomikus kialakítású, azonban a felhasználói felülettel és az egyértelműen műanyag hatású faberakásokkal nehéz megbékélni. A HUD nem a szélvédőre, hanem egy kis lapkára vetít, vagyis az egyszerűbb fajtából való, de legalább olcsóbb lesz cserélni a megrepedt szélvédőt.

A kis erővel tekerhető bőrkormány kellemes tapintásérzetet biztosít, ám az útról nem sok visszajelzéssel szolgál. Igaz ez nem a CR-V, hanem tulajdonképpen az egész kategória hibája.

László Ferenc

László Ferenc

Hibrid, de milyen?

Az 1,5 literes turbós benzinmotor helyett ezúttal egy Atkinson-ciklusú 2 literes i-VTEC szívómotort kapunk. De persze nem minden segítség nélkül, hiszen a belsőégésű motor mellett két villanymotor is került a hibrid CR-V-be: az egyik a hajtásért felel, a másik pedig alapvetően generátorként funkcionál.

Az amerikai piacos Accordban debütált i-MMD rendszer a CR-V-ben három üzemmóddal rendelkezik. Az EV, vagyis tisztán elektromos módot elsősorban városi felhasználási körülmények mellett kapcsolja az automatika, amikor is a mindössze 1 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátorból nyert energiával csak és kizárólag a villanymotor dolgozik. Ez a nyomógombbal is kikényszeríthető, zéró emissziós és teljesen halk üzemmód egyhuzamban maximum 2 kilométeres távolságig működhet.

László Ferenc

A hibrid üzemmódot külvárosi használatra optimalizálták. Ilyenkor már bekapcsol a benzinmotor, de nem hajtja a kerekeket, hanem ehelyett elektromos áramot termel és az azzal hajtott villanymotor mozgatja a kocsit. A harmadik üzemmód lakott területen kívül, illetve autópályán jön be a képbe, amikor is a benzinmotor már közvetlen módon hajtja a kerekeket és adott esetben a villanymotor is képes besegíteni neki.

Induláskor alapvetően mindig EV módban lódul meg az autó, leszámítva persze a padlógázas szituációkat. Gyorsításkor és fix tempójú haladáskor az EV és hibrid üzemmódokat használja a rendszer, erős gyorsításkor pedig hibrid módban roboghatunk. Nagy tempónál alapvetően a benzinmotor hajtja a kerekeket, de érdekes módon még 80-120-as sebességnél is 23 százalékban aktív az EV üzemmód és 16 százalékban a hibrid mód. Gázelvételkor és fékezéskor az energia a szokott módon visszatáplálódik az akkumulátorba.

László Ferenc

Milyen vezetni?

Az indítógomb lenyomására értelemszerűen nincs hangos motorindítás, egyszerűen csak felélednek a műszerfali kijelzők. A középkonzolon lévő alsó D-gomb lenyomására aktiválhatjuk a hajtást és indulhatunk el szép csendben. Hasonló nyomógombot kapott a P (parkolás) és N (üres) funkció, a tolatáshoz viszont a biztonság kedvéért nem lenyomni, hanem felhúzni kell az R gombot.

A kormány mögötti műszeregység szélein az akkumulátor töltöttségi szintjét, illetve a benzinszintet láthatjuk. Középre kitehető többek közt a hajtáslánc grafikája is, de ezen az apró kijelzésen nehezen látható, hogy éppen mi hajt/tölt mit, és a műszerfal közepén lévő nagykijelzőre nem lehet kitenni hasonlót. Talán azért, mert az átlag sofőröket nem érdekli, hogy éppen mit varázsol a hajtáslánc, ami szép csöndben szimplán csak teszi a dolgát. És ez így van jól.

László Ferenc

A 184 lóerős legnagyobb teljesítmény, illetve 315 Nm-es nyomaték bőven elegendő a lendületes hétköznapi közlekedéshez, az előzések dízeles rugalmassággal letudhatók. Nagyobb tempónál, illetve gyorsításkor viszont zavaró a fix fordulatszámon bőgő motor, amit ezúttal CVT-váltó nélkül is sikerült elérnie a Hondának. A mindenféle váltó nélküli hibrid CR-V alapvetően halk működésű és jól szigetelt, de padlógázas gyorsításkor a fülnek furcsa és kellemetlen motorhangot kapunk. Hangszóróval generált motorhang és Sport üzemmód is van, ezek értelmét azonban nem igazán látjuk.

Remek dolog, hogy az energiavisszanyerés, vagyis a motorfék erejét a kormány mögötti fülekkel lehet állítani, ami egyes Hyundai sofőröknek már ismerős lehet. A 0-100-as sprint szintideje 8,8 másodperc az elsőkerékhajtású modell esetében, az összkerekes változat pedig ugyanezt a feladatot 9,2 másodperc alatt képes abszolválni. A négykerékhajtás valódi kardántengelyes megoldás, vagyis nem arról van szó, hogy míg az első kerekeket a benzinmotor, addig a hátsókat a villanymotor hajtja.

Külső hálózatról nem tölthető a hibrid CR-V, így emiatt és a nagyon rövid EV hatótáv miatt sem kaphat hazánkban zöld rendszámot.

László Ferenc

Előnyök, hátrányok

A Honda igyekezett úgy kialakítani a hibrid rendszerét, hogy amikor szükség van a benzinmotor erejére, akkor az a számára ideális 1800-2800 közötti percenkénti fordulatszámtartományban üzemelhessen. Ennek és az alapvetően kiválóan működő, felhasználói beavatkozást egyáltalán nem igénylő i-MMD-nek köszönhetően a fogyasztás a kocsi méretéhez képest szolídan alakul.

Az általunk kipróbált 4WD tesztautó fogyasztása 7 liter körül alakult, de sietünk hozzátenni, hogy a kocsit nagyrészt városon kívüli tempós szakaszokon, dinamikusan használtuk. És akadt olyan kolléga, aki a 2WD változattal 5,9 literes fogyasztási értéket tudott produkálni. Ez pedig már nincs is olyan messze a még a régi NEDC szabvány szerint mért 5,3-5,5 literes gyári értékektől.

László Ferenc

A teljes hajtásláncot sikerült a motorháztető alá bezsúfolni, egyedül a kis lítium-ion akkumulátor került a csomagtér padlója alá. Utóbbi miatt az egyébként jól pakolható csomagtartó kapacitása 560-ról 497 literre mérséklődött, de még így sem érződik szűkösnek. Negatívum, hogy a normál CR-V-től eltérően a hibrid nem rendelhető 7 személyes kivitelben, vagyis maximum 5-en utazhatnak benne.

Ugyancsak rossz hír, hogy míg a normál modellekkel akár 1,5-2 tonnás utánfutó is vontatható, addig a hibridre maximum 750 kilogrammos vontatmányt lehet csatlakoztatni. Itt jegyzendő meg, hogy a hibrid CR-V 120 kilogrammal nehezebb a tisztán benzines változatnál.

László Ferenc

Konklúzió

A CR-V termékcsaládból eddig nagyon hiányzott valamilyen alternatíva az 1,5 literes turbómotor mellé, így a most érkezett hibrid változatot tárt karokkal fogadtuk. Tovább viszont már nem fog bővülni a paletta, ugyanis dízel egész biztosan nem jön a CR-V-ből, olyannyira, hogy 2021-től már egyetlen európai Hondában sem lesz gázolajos motor. Még a Civicben sem.

Pedig a sokat utazók számára remek alternatíva lenne a dízel, mindenki másnak viszont kiváló választás lehet a kordában tartható fogyasztású hibrid, még akkor is, ha akadnak megszokást, beletörődést igénylő tulajdonságai.

A legolcsóbb elsőkerékhajtású hibrid CR-V 9,6 millió forintba kerül, a legjobban felszerelt összkerekes példányok pedig 13,4 millió forinttól indulnak. Összehasonlításképp, a 173 lóerős normál CR-V 7,8 millió forintos alapárral rendelkezik, a 197 lóerős hibrid Toyota RAV4 pedig legolcsóbban 9,3 millió forinttól lehet a miénk. Ez utóbbiból a dízel alapmodell 7,9 millió forintba kerül.

Amennyiben 6 literes hibrid és 8 literes normál fogyasztással számolunk, akkor a hibrid CRV mintegy 250 ezer kilométer alatt hozza vissza a hagyományos testvérmodelljéhez képesti 1,8 millió forintos felárát.

László Ferenc

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.