szerző:
hvg.hu

A japán gyártó a megszokottól eltérő hibrid hajtáslánccal küldi harcba SUV modelljét. Az új CR-V képes teljesen csendben lopakodni és a benzint árammá alakítani, de zöld rendszámot nem kaphat.

A Honda 1995-ben dobta piacra az első CR-V-t, vagyis a japán gyártó igen korán ráérzett a ma már tomboló divatterepjáró őrületre. És a CR-V sikertörténet lett, olyannyira, hogy nemrégiben már az ötödik generáció is kijött belőle.

Az elődjénél nagyobb és jobb minőségű legutóbbi CR-V-nek azonban eddig volt egy igen komoly hibája: egyetlen 1,5 literes turbós benzinmotor került bele. Dízel nincs és nem is lesz, most viszont megérkezett a teljesen új fejlesztésű hibrid változat, és a gyártó reményei szerint jövőre már minden negyedik itthon eladott CR-V ilyen környezettudatos kivitel lesz. Európában pedig minden második. Mi Sevillában és környékén fogtuk vallatóra az új technikát.

©

Kívül, belül

A CR-V teljesen más kávéház, mint az ezer apró felületre összeszabdalt formatervű és így igencsak magamutogató aktuális Civic. A design ezúttal nem megosztó, hanem enyhén unalmas, arra viszont mindenképpen alkalmas, hogy szinte bárki azonnal be tudja azonosítani, hogy egy Hondához van szerencséje.

A frontrészt a hűtőrács laposra és szélesre vett hangsúlyos króm díszítése, illetve a szigorú tekintetű fényszórók uralják. Krómból az ajtók alsó részére is került egy jó adag, ezt és a hátul meredeken emelkedő övvonalat leszámítva azonban az oldalprofilon lényegében semmilyen extra designtrükköt nem vetettek be a tervezők. Mily meglepő, a hátsó traktusra is került egy jókora króm díszléc, és egy szolid kis felirat, mely tudatja a mögöttünk érkezővel, hogy ez itt nem egy normál, hanem egy alternatív hajtásláncú SUV.

©

Az utastér minden irányban igen tágas, olyannyira, hogy belül 4,6 méternél hosszabbnak érződik a CR-V. A térkínálatról sok mindent elárul, hogy egy 1,9 méter magas sofőr mögött bőven jut helye egy hasonlóan magas utasnak. A digitális műszeregységgel és központi érintőkijelzővel ellátott műszerfal jól áttekinthető és ergonomikus kialakítású, azonban a felhasználói felülettel és az egyértelműen műanyag hatású faberakásokkal nehéz megbékélni. A HUD nem a szélvédőre, hanem egy kis lapkára vetít, vagyis az egyszerűbb fajtából való, de legalább olcsóbb lesz cserélni a megrepedt szélvédőt.

A kis erővel tekerhető bőrkormány kellemes tapintásérzetet biztosít, ám az útról nem sok visszajelzéssel szolgál. Igaz ez nem a CR-V, hanem tulajdonképpen az egész kategória hibája.

©

©
Hibrid, de milyen?

Az 1,5 literes turbós benzinmotor helyett ezúttal egy Atkinson-ciklusú 2 literes i-VTEC szívómotort kapunk. De persze nem minden segítség nélkül, hiszen a belsőégésű motor mellett két villanymotor is került a hibrid CR-V-be: az egyik a hajtásért felel, a másik pedig alapvetően generátorként funkcionál.

Az amerikai piacos Accordban debütált i-MMD rendszer a CR-V-ben három üzemmóddal rendelkezik. Az EV, vagyis tisztán elektromos módot elsősorban városi felhasználási körülmények mellett kapcsolja az automatika, amikor is a mindössze 1 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátorból nyert energiával csak és kizárólag a villanymotor dolgozik. Ez a nyomógombbal is kikényszeríthető, zéró emissziós és teljesen halk üzemmód egyhuzamban maximum 2 kilométeres távolságig működhet.

©

A hibrid üzemmódot külvárosi használatra optimalizálták. Ilyenkor már bekapcsol a benzinmotor, de nem hajtja a kerekeket, hanem ehelyett elektromos áramot termel és az azzal hajtott villanymotor mozgatja a kocsit. A harmadik üzemmód lakott területen kívül, illetve autópályán jön be a képbe, amikor is a benzinmotor már közvetlen módon hajtja a kerekeket és adott esetben a villanymotor is képes besegíteni neki.

Induláskor alapvetően mindig EV módban lódul meg az autó, leszámítva persze a padlógázas szituációkat. Gyorsításkor és fix tempójú haladáskor az EV és hibrid üzemmódokat használja a rendszer, erős gyorsításkor pedig hibrid módban roboghatunk. Nagy tempónál alapvetően a benzinmotor hajtja a kerekeket, de érdekes módon még 80-120-as sebességnél is 23 százalékban aktív az EV üzemmód és 16 százalékban a hibrid mód. Gázelvételkor és fékezéskor az energia a szokott módon visszatáplálódik az akkumulátorba.

©

Milyen vezetni?

Az indítógomb lenyomására értelemszerűen nincs hangos motorindítás, egyszerűen csak felélednek a műszerfali kijelzők. A középkonzolon lévő alsó D-gomb lenyomására aktiválhatjuk a hajtást és indulhatunk el szép csendben. Hasonló nyomógombot kapott a P (parkolás) és N (üres) funkció, a tolatáshoz viszont a biztonság kedvéért nem lenyomni, hanem felhúzni kell az R gombot.

A kormány mögötti műszeregység szélein az akkumulátor töltöttségi szintjét, illetve a benzinszintet láthatjuk. Középre kitehető többek közt a hajtáslánc grafikája is, de ezen az apró kijelzésen nehezen látható, hogy éppen mi hajt/tölt mit, és a műszerfal közepén lévő nagykijelzőre nem lehet kitenni hasonlót. Talán azért, mert az átlag sofőröket nem érdekli, hogy éppen mit varázsol a hajtáslánc, ami szép csöndben szimplán csak teszi a dolgát. És ez így van jól.

©

A 184 lóerős legnagyobb teljesítmény, illetve 315 Nm-es nyomaték bőven elegendő a lendületes hétköznapi közlekedéshez, az előzések dízeles rugalmassággal letudhatók. Nagyobb tempónál, illetve gyorsításkor viszont zavaró a fix fordulatszámon bőgő motor, amit ezúttal CVT-váltó nélkül is sikerült elérnie a Hondának. A mindenféle váltó nélküli hibrid CR-V alapvetően halk működésű és jól szigetelt, de padlógázas gyorsításkor a fülnek furcsa és kellemetlen motorhangot kapunk. Hangszóróval generált motorhang és Sport üzemmód is van, ezek értelmét azonban nem igazán látjuk.

Remek dolog, hogy az energiavisszanyerés, vagyis a motorfék erejét a kormány mögötti fülekkel lehet állítani, ami egyes Hyundai sofőröknek már ismerős lehet. A 0-100-as sprint szintideje 8,8 másodperc az elsőkerékhajtású modell esetében, az összkerekes változat pedig ugyanezt a feladatot 9,2 másodperc alatt képes abszolválni. A négykerékhajtás valódi kardántengelyes megoldás, vagyis nem arról van szó, hogy míg az első kerekeket a benzinmotor, addig a hátsókat a villanymotor hajtja.

Külső hálózatról nem tölthető a hibrid CR-V, így emiatt és a nagyon rövid EV hatótáv miatt sem kaphat hazánkban zöld rendszámot.

©

Előnyök, hátrányok

A Honda igyekezett úgy kialakítani a hibrid rendszerét, hogy amikor szükség van a benzinmotor erejére, akkor az a számára ideális 1800-2800 közötti percenkénti fordulatszámtartományban üzemelhessen. Ennek és az alapvetően kiválóan működő, felhasználói beavatkozást egyáltalán nem igénylő i-MMD-nek köszönhetően a fogyasztás a kocsi méretéhez képest szolídan alakul.

Az általunk kipróbált 4WD tesztautó fogyasztása 7 liter körül alakult, de sietünk hozzátenni, hogy a kocsit nagyrészt városon kívüli tempós szakaszokon, dinamikusan használtuk. És akadt olyan kolléga, aki a 2WD változattal 5,9 literes fogyasztási értéket tudott produkálni. Ez pedig már nincs is olyan messze a még a régi NEDC szabvány szerint mért 5,3-5,5 literes gyári értékektől.

©

A teljes hajtásláncot sikerült a motorháztető alá bezsúfolni, egyedül a kis lítium-ion akkumulátor került a csomagtér padlója alá. Utóbbi miatt az egyébként jól pakolható csomagtartó kapacitása 560-ról 497 literre mérséklődött, de még így sem érződik szűkösnek. Negatívum, hogy a normál CR-V-től eltérően a hibrid nem rendelhető 7 személyes kivitelben, vagyis maximum 5-en utazhatnak benne.

Ugyancsak rossz hír, hogy míg a normál modellekkel akár 1,5-2 tonnás utánfutó is vontatható, addig a hibridre maximum 750 kilogrammos vontatmányt lehet csatlakoztatni. Itt jegyzendő meg, hogy a hibrid CR-V 120 kilogrammal nehezebb a tisztán benzines változatnál.

©

Konklúzió

+ : minden irányban tágas utastér, kifinomult hibrid hajtáslánc, változtatható energiavisszanyerés, hangtalan suhanás, korrekt fogyasztás.

: motorhang, nem tölthető, nincs zöld rendszám, nincs 7 üléses kivitel, nagyobb tömeg, kisebb csomagtartó.

A CR-V termékcsaládból eddig nagyon hiányzott valamilyen alternatíva az 1,5 literes turbómotor mellé, így a most érkezett hibrid változatot tárt karokkal fogadtuk. Tovább viszont már nem fog bővülni a paletta, ugyanis dízel egész biztosan nem jön a CR-V-ből, olyannyira, hogy 2021-től már egyetlen európai Hondában sem lesz gázolajos motor. Még a Civicben sem.

Pedig a sokat utazók számára remek alternatíva lenne a dízel, mindenki másnak viszont kiváló választás lehet a kordában tartható fogyasztású hibrid, még akkor is, ha akadnak megszokást, beletörődést igénylő tulajdonságai.

A legolcsóbb elsőkerékhajtású hibrid CR-V 9,6 millió forintba kerül, a legjobban felszerelt összkerekes példányok pedig 13,4 millió forinttól indulnak. Összehasonlításképp, a 173 lóerős normál CR-V 7,8 millió forintos alapárral rendelkezik, a 197 lóerős hibrid Toyota RAV4 pedig legolcsóbban 9,3 millió forinttól lehet a miénk. Ez utóbbiból a dízel alapmodell 7,9 millió forintba kerül.

Amennyiben 6 literes hibrid és 8 literes normál fogyasztással számolunk, akkor a hibrid CRV mintegy 250 ezer kilométer alatt hozza vissza a hagyományos testvérmodelljéhez képesti 1,8 millió forintos felárát.

©

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.

Érdekesnek találta cikkünket?
Legyen HVG pártoló tag!

A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Tagjainknak heti exkluzív hírlevelet küldünk, rendezvényeket kínálunk, a könyveinkre és egyéb termékeinkre pedig komoly kedvezményt adunk. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! „Amikor annyira eluralkodik a mindennapi életünkön a virtualitás, üdítő igazi emberi kapcsolatokat építeni.”
K. Erna – Pártoló tag


„Régóta olvasom a HVG-t és cikkei között mindennap találok érdekfeszítőt!”
H. Szabolcs - Támogató
Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!
A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz, és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!
Nanorészecskékkel támadtak az agytumorra spanyol tudósok, és úgy néz ki, hogy eredményesen

Nanorészecskékkel támadtak az agytumorra spanyol tudósok, és úgy néz ki, hogy eredményesen

Nem hozta le a gyertyagyújtásról szóló közleményt az MTI

Nem hozta le a gyertyagyújtásról szóló közleményt az MTI

Tornagyőzelemre készül együtt Babos és Fucsovics

Tornagyőzelemre készül együtt Babos és Fucsovics

Ez csak ízelítő volt abból, ami ezután jön – üzente a zimbabwei elnök, miután a tüntetők közé lőttek

Ez csak ízelítő volt abból, ami ezután jön – üzente a zimbabwei elnök, miután a tüntetők közé lőttek

Már négy halálos áldozata van az M3-ason történt balesetnek

Már négy halálos áldozata van az M3-ason történt balesetnek

Nyomozás a génadatbankban: forradalom vagy totális indiszkréció?

Nyomozás a génadatbankban: forradalom vagy totális indiszkréció?