Olyan erővel húz, mint egy gőzmozdony, elképesztően gyors, nem fogyaszt túl sokat, és adott esetben egy komplett család is belefér a csomagokkal együtt. Kipróbáltuk az új dízelkorszakot nyitó S4-es Audit.
Az Audi 2015-ben dobta piacra az A4 aktuális ötödik generációját, mely tavaly kapott egy szinte értelmezhetetlenül óvatos ráncfelvarrást, amit idén egy már sokkal mélyebbre ható újabb facelift követett. Erre szükség is volt, hiszen a Mercedes a közelmúltban frissítette fel a 2014-ben kijött C-osztályt, a BMW pedig éppen nemrégiben dobta piacra a teljesen új fejlesztésű 3-as modellt. És akkor a svéd konkurenciáról, az igen jól sikerült Volvo S60/V60-ról még nem is beszéltünk.
A 2-3 év múlva esedékes generációváltásig most ennek az új fizimiskájú A4-esnek kell állnia a riválisokkal folytatott harcot:
A 3,5 centiméterrel megemelt felfüggesztésű, alapáron összkerékhajtású A4 Allroad Quattro is megújult:
Ahogy az ilyenkor, vagyis ráncfelvarráskor lenni szokott, a méretek alig változtak, ezenkívül pedig a 2,82 méteres tengelytávolság is maradt a régi. Utóbbi a német ellenfelek között ma már a legszerényebbnek számít, a Mercedes 2, a BMW 3 centiméterrel több helyet hagy a kerekek között, ettől függetlenül az A4-es Audit semmivel sem érezni szűkösebbnek a nagy riválisainál. Elöl és hátul is relatíve kényelmesen utazhatunk, egyedül talán a hátsó kardánalagút zavar bele a képbe, vagyis hátul középen továbbra sem nagy öröm hosszabb távon utazni.
A legfrissebb A4-est talán a több kisebb szegmensre bontott menetfényről, illetve a felül barázdált hátsó lámpáról a legkönnyebb felismerni. A fényszóró alapáron LED-es, felár ellenében mátrix LED-es, a hűtőmaszk a korábbinál szélesebb és laposabb lett és a lökhárítókat is átrajzolták az ingolstadtiak. Új szín az úgynevezett Terra-szürke és ezzel a külsőt érintő változások végére is értünk.
A műszerfal közepén lévő kijelző nagyobb, 10,1 colos képátlójú lett. A rajta megjelenített tartalom igényes és az Nvidiáról Samsungra váltott processzor fürge működést biztosít, ellenben kár, hogy olyan érzésünk van, mintha az Audi simán a műszerfalra hegesztett volna egy tabletet. Melyből ráadásul a vibramotoros visszajelzés is kimaradt, vagyis ez megmaradt a nagyobb és drágább Audik kiváltsága.
Újdonság, hogy az új A4-es már a közlekedési lámpákkal is képes kommunikálni, vagyis tudatja a sofőrrel, hogy milyen sebességgel érdemes megközelíteni a következő lámpát a nélkül, hogy a pirosnál meg kelljen majd állni. Remek dolog ez a zöldhullám-feature, azonban egyelőre csak egyetlen német városban, Ingolstadtban használható, ráadásul a kezdeti ingyenes időszakot követően havonta 5 eurót kell majd fizetni érte.
A csomagtér a kombi esetében 505 literes, vagyis nagyobb, mint a C-osztály és a 3-as BMW esetében. De elmarad a V60 529 literes értékétől, nem is beszélve a sokkal olcsóbb Skoda Octavia 610 literétől.
Azt egyelőre nem tudni, hogy a 450 lóerős non-plus-ultra sportmodell, az RS4 milyen jövőre számíthat, az viszont tény, hogy az S6-os nagytestvérhez hasonlóan az S4 esetében is benzinről gázolajra váltott az Audi. Legalábbis Európában, ahol a gyártó szerint jobban fogy majd dízelmotorral az S4, és ahol a CO2 kvóta miatt is jobb választás a gázolajos erőforrás, mint a benzines.
A motorháztető alatt rejtőző 3 literes 6 hengeres dízelmotor több szempontból is érdekes. Egyrészt ugye adott a 347 lóerős teljesítmény, illetve a 700 Nm-es nyomaték, ami a gázpedál tiprásának hatására minden körülmények mellett ellentmondást nem tűrő módon présel bele az ülésbe.
Másrészt a turbólyukat teljesen el lehet felejteni, ugyanis a szimpla normál turbóra egy kisebb villanyturbó fúj rá. Harmadrészt a fogyasztás is egészen barátian alakulhat, ugyanis az A4-esek közül egyedüliként az S4 kapta meg az új 48 V-os, 11 lóerős és 60 Nm-es lágyhibrid rendszert.
Ez utóbbi nem képes arra, hogy tisztán villanyból önerőből hajtsa a kocsit, de lehetőséget biztosít a nagy sebességű (55-160 km/h) úgynevezett vitorlázásra, vagyis leállított dízelmotor melletti haladásra, illetve a lassításkor történő energiavisszanyerésre. Ezeknek köszönhetően 100 kilométerenként átlagosan 0,4 liter üzemanyag spórolható meg.
A BMW-nél ehhez képest teljesen más utat járnak. A bajor gyártó dízelmotorjai egyelőre nem kaptak lágyhibrid kiegészítést, a teljesítménynövelést pedig a turbók számának növelésével oldják meg. A vállalat csúcsdízele konkrétan négy darab turbót vonultat fel, ami 400 lóerős teljesítményt, illetve 760 Nm-es nyomatékot eredményez. Ez a motor azonban már olyan bonyolult, hogy a jövőben várhatóan már nem lesz továbbfejlesztett utódja.
A 0-100-as sprint alig 4,8 másodperc alatt letudható az S4-essel, a végsebességet 250 km/h-ra korlátozza az elektronika. A menetdinamika elsőosztályú és a Quattro hajtás miatt elképesztő kanyarsebességek érhetőek el. Játékosságot viszont keresve sem találunk a sínautós viselkedésű S4-ben, aminek a kezdő sofőrök persze örülhetnek. A haladók viszont vélhetően jobban szeretnék, ha alaphelyzetben mindig a hátsó kerekekre érkezne egy kicsit több nyomaték, és nem lenne már-már laboratóriumi módon steril és neutrális az S4 viselkedése.
A kormány mögötti digitális műszeregység kétféle megjelenítési módja közül ilyen a Sport:
És ilyen az S performance:
A hétfokozatú S-tronic automataváltó alapvetően fürgén és finoman teszi a dolgát, és csak néha éreztük szükségét annak, hogy átkapcsoljunk manuális módba. A kormányműbe lehetetlen belekötni, az áttétel zseniálisan jó és az alul csapott sportkormány fogása is kiváló. A felfüggesztésről sem tudunk rosszat mondani, amiben persze komoly szerepet játszik, hogy a dél-tiroli szerpentinek még hírből sem ismerik az úthibákat és kátyúkat.
Bár a négy kipufogóvégből csak kettő aktív, a másik kettő egyszerű átverés, a hangokért felelős mérnököket dicséret érdemli. Az utastérbe a motor és a kipufogó felől is érkezik némi kellemes hang, mely nem érződik szintetikusnak. Az más kérdés, hogy az S4-es karakteréhez azért mindig jobban illene egy magasabb fordulatszámú, ércesebb hangzású benzinmotor.
Európán kívül továbbra is benzines egységet szerelnek az S4-be, ami 354 lóerős teljesítményt, illetve 500 Nm-es nyomatékot ad le.
Az összes benzinmotor 12 V-os lágyhibrid kivitelű, 2 literes és 4 hengeres. A 35 TFSI 150 lóerőt és 270 Nm-t tud, a 40 TFSI 190 lóerős és 320 Nm-es, a 45 TFSI pedig 245 lóerőt és 370 Nm-t szabadít rá az aszfaltra. Mindegyik változat kérhető két-, illetve összkerékhajtással, a nyolcfokozatú automataváltó csak a 35 TFSI esetében feláras, a többi benzineshez alapáron jár.
A forgalmazás kezdetekor két dízel verzió érhető el. A 40 TDI-ben lévő 2 literes 4 hengeres egység 190 lovas és 400 Nm-es, a 45 TDI-t hajtó 3 literes és 6 hengeres motor pedig 231 lóerős, illetve 500 Nm-es produkciót ad elő. Ezek furcsa módon nem kaptak lágyhibrid kiegészítést, nem úgy, mint a később érkező gyengébb változatok, melyek közül a 30 TDI 136, a 35 TDI pedig 163 lóerős lesz.
A tavalyi faceliftet akár ki is hagyhatta volna az Audi és kapásból az ideit kellett volna megugrania. A külsőt érintő változások nem túl jelentősek, de a dizájnon nem is volt érdemes túl sokat változtatni. Ezzel szemben a technika mind az utastérben, mind a gépháztető alatt sokat fejlődött, így az Audi egyik legnépszerűbb modellje újult erővel folytathatja a harcot a prémium kategóriában versenyző riválisaival.
Kritika leginkább azért érheti a gyártót, mert bár az S4 dízelmotorral is egészen kiválóra sikeredett, nem hagy választási lehetőséget az európai vásárlóknak, hogy esetleg benzines egységgel rendeljék meg a sportos csúcsmodellt.
Cikkünk írásakor a hazai listaárak még nem ismeretesek, de a német árakból azért már le lehet vonni bizonyos következtetéseket. A legolcsóbb alapmodell, a 35 TFSI 33 600 euróba (10,6 millió forint) kerül, a 240 lóerős Allroad Quattro 50 100 eurótól (15,9 millió forint) indul, az S4-es csúcsmodell pedig minimum 62 600 euró (19,9 millió forint) kifizetésén követően vezethető haza.
Összehasonlításképp, a Mercedes C160 hazai alapára 9,4 millió forint, a BMW 318d pedig 10,9 millió forinton nyit.
Ha máskor is olvasni szeretné a legújabb autók tesztjeit, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
A gyülekezés joga arról szól, hogy egy véleménycsoport megmutatja magát köztéren a köznek: „Itt vagyunk, ezt gondoljuk, ilyenek vagyunk, ezt akarjuk!” Aki ezt nem teheti meg, az az önkifejezés, a közéletben való részvétel alapvető jogától van megfosztva.
A minisztérium sem tagadta, hogy nagykövetségeknek is levelet írt a Pride betiltásáról.
A SpaceX egy dinamikus felületen közvetíti, merre jár a Dragon űrhajó.
A párt fővárosi frakciója hajlandó részt venni a hétfői közgyűlésen, de kérnek is cserébe.
