A Mercedes 1982-ben indította világhódító útjára a 190-es típusjelzésű kompakt szedánját, melynek utódja, a W202-es kódszámú első C-osztály 1993-ban látta meg a napvilágot. A nagy S- és a közepes E-osztály alatti széria minden eddigi generációja 7 évig állt szolgálatban, így könnyen kikövetkeztethető, hogy az ötödik nekifutás valamikor 2021-ben fog bemutatkozni. De mi történik a C-osztállyal az addig hátralévő időben?

A válasz egyszerű: a 2014-ben bemutatott negyedik generáció (W205) mostanság ráncfelvarrt változatának kell addig állnia a sarat. Mégpedig olyan riválisok ellenében, mint például a 2015-ben kijött, nemrég minimálisan módosított Audi A4, illetve a hazai kereskedésekbe idén tavasszal megérkező teljesen új BMW 3. A feladat nem egyszerű – lássuk, hogy áll neki a Mercedes a megoldásnak.

László Ferenc

Változatlan forma

A német tervezők néhány évvel ezelőtt olyan remek munkát végeztek, hogy a C-osztály külseje még 2019-ben sem hat elavultnak, ódivatúnak. Így aztán csak alig módosítottak rajta, amivel nem mellesleg sokat spórolt a Daimler, hiszen a drága présgépeken egyáltalán nem kellett változtatni.

Ami enyhén változott, az például a hűtőmaszk, a lökhárító, illetve a lámpák rajzolata, ami mellé érkezett egy új ezüstmetál és egy zöldmetál fényezés. Vagyis laikusként szinte lehetetlen megkülönböztetni egymástól a kifutó és a faceliften átesett modellt, noha a két autó több mint 6500 alkatrészben különbözik egymástól. Ahogy ilyenkor lenni szokott, a változások a lemezek alatt keresendők.

László Ferenc

A szedánhoz, a kupéhoz és kabrióhoz hasonlóan a T-modell, vagyis a kombi is megújult, és szerkesztőségünkbe is egy ilyen praktikus változat érkezett. Konkrétan egy C220d 4Matic T-modell, ami 400 ezer forinttal kerül többe egy ugyanilyen motorizáltságú szedánnal.

A két kivitel között értelemszerűen a puttonyban van különbség, no meg abban, hogy az 1745 kilogrammos kombi 115 kilogrammal nehezebb a négyajtós verziónál. Az elektromosan nyíló csomagtérajtó mögött az ablakok szintjéig 490 literes tér áll rendelkezésünkre, ami szerénynek mondható, hiszen a közvetlen riválisok már 500 liter felett, az ár-érték bajnok Skoda Octavia pedig 600 liter felett jár.

Cserébe viszont igen jól pakolható a csomagtér, az ülések háttámlája gombnyomásra osztottan ledönthető, így például négy személy mellett akár egy méretes szánkó is bőven befér a kocsiba. Az első üléseken van elég hely, és hátul sem sokkal rosszabb a helyzet, de itt középen azért nem utaznánk tartósan, elsősorban a magas kardánalagút miatt.

László Ferenc

Belső értékek

A legtöbb újdonság a műszerfalon és környékén fedezhető fel, ahol a drágább E- és S-osztályból ismerős megoldások bukkantak fel. A tesztautóban a kormány mögött egy 12,3 colos, 1920x720 pixeles felbontású és személyre szabható képmegjelenítésű digitális műszeregység kapott helyet, tőle jobbra pedig egy kicsit kisebb, 10,25 colos panel van.

A kijelzők a kormányon lévő új érintésérzékeny felületek, illetve a középkonzolon lévő kezelőszervek segítségével vezérelhetők, viszont kár, hogy a középső kijelző nem tapintással működik, és a hangfelismerés sem olyan fejlett, mint az A-osztályban. Nincs mese, a teljesen új MBUX felhasználói felületre egészen a generációváltásig várnunk kell a C-osztályban.

László Ferenc

Itt jegyezzük meg ugyanakkor, hogy alapáron csak 5 colos és 383x600 pixeles a kormány mögötti panel, és a középső kijelző is csak 7-es. Ugyancsak feláras a tesztautóban lévő 84 apró LED-es fényszóró, melynek 650 méteres elképesztő hatótávja és intelligens működése erős kontrasztot mutat az alapáron járó halogénes lámpa képességeivel.

Az összeszerelési minőség kiváló, és a felhasznált anyagok minőségébe is csak azok tudnak belekötni, akik tudják, hogy az E- és S-osztály belsejét még ennél is szerethetőbb matériák uralják. A hangulatvilágítás színét 64 fokozatban lehet állítani, és már a C-osztályba is rendelhető olyan komfortvezérlés, mely egyszerre állítja a klímát, az ülésmasszírozást, a belső fényeket, a zenét és a parfümöt az aktuális hangulatunknak megfelelő módon.

Szenzorokból nincs hiány, a Level 2-es önvezető besorolású új C már automatikus sávváltásra is képes, és tapasztalataink szerint egészen finom kormánymozdulatokkal követi az út felfestéseit, és a forgalom ritmusát is jól tartja.

László Ferenc

László Ferenc

Motor, váltó, fogyasztás

A C220d-ben egy 2 literes turbós dízelmotor található, mely a téli hidegben mind a bent ülők, mind a kint tartózkodóknak azonnal tudtára adja, hogy nem benzinnel, hanem gázolajjal működik. Ahogy bemelegszik a motor, fényévnyit javul a helyzet, és bár négyhengeres mivoltát ekkor sem tagadhatja le az erőforrás, járása abszolút kulturáltnak mondható, hangja a vélhetően masszív szigetelés miatt egyáltalán nem tolakodó.

A 194 lóerős teljesítmény, illetve a 400 Nm-es nyomaték városi használat során több mint elegendő, és autópálya-tempó magasságában sem érződik gyengének a C-osztály. A 0–100-as gyorsulás 7,4 másodperc alatt oldható meg, a végsebesség 228 km/h, aminél a könnyebb szedán hajszálnyival fürgébbnek mutatkozik.

László Ferenc

Hatfokozatú kéziváltó csak a legolcsóbb C-khez jár, a tesztautóban már a gyártó tökélyre fejlesztett kilencfokozatú automata egysége teljesít szolgálatot. Szinte lehetetlen belekötni, a váltások finomak, a fokozatok között nem sokat tétovázik a technika, és ha nem figyelünk oda kifejezetten a váltásokra, lényegében észre sem lehet venni őket. A kormányon lévő váltófüleket szinte alig használtuk, ezek inkább a sportos AMG modellek esetében nyernek értelmet.

A 4Matic összkerékhajtást módunkban állt téli körülmények mellett kipróbálni, és bár logikusan nem lesz tőle terepjáró a manapság olyannyira divatos SUV-ohoz képest igen alacsony építésű C-osztály, csúszós felületeken igen komoly magabiztosságot kölcsönöz neki. Cserébe növeli a fogyasztást, ami a gyár szerint az alapmodell 4,8 literéhez képest 5,3 liter körül alakul. Nem meglepő módon utóbbit nem sikerült a gyakorlatban hoznunk, mindenesetre a téli körülmények mellett lényegében korrektnek mondható a mért 7,5 literes érték.

A tesztautó nyári kerékszettje 19 colos, ami vélhetően kevésbé komfortos, mint a kipróbált 18-as kerekek. Azonban élünk a gyanúperrel, hogy az opciós tételt képező légrugózás még a sportosabb kerekek esetében is teljesen vállalható kényelmet biztosít, akár még a nem éppen jó minőségű hazai utakon is. Tetőablak vagy panorámatető nincs a kipróbált C-ben, a tolatást és forgolódást megkönnyítő 360 fokos kamerarendszert viszont szerencsére megrendelték az autóba.

László Ferenc

László Ferenc

Konklúzió, árak

A Mercedes meglépte a kötelezőt, a mai elvárásoknak megfelelő szintre fejlesztette az immár ötesztendős C-osztályt. Ez pedig vélhetően elegendő lesz ahhoz, hogy néhány évet még a piacon tudjon maradni a típus, utána pedig érkezik a már javában tesztelt teljesen új utódmodell.

A C220d 4Matic T-modellben elsősorban a relatíve keveset fogyasztó motort, a finom automataváltót, a modernizált fedélzeti elektronikát és a jól pakolható csomagtartót szerettük meg, de a méretesebb puttonyra vágyóknak máshol kell keresgélniük. A C T-modell alapára 10,7 millió forint, mely összegért egy 129 lóerős C160 lehet a miénk. A 160 lóerős C200d 11,8 milliótól indul, a 194 lovas C220d 4Matic kombi alapára 13,6 millió forint, a felextrázott tesztautó árcéduláján pedig 22,1 millió forintos összeg olvasható.

A 14,9 millió forintos C300d már 245 lóerőt ad le, de változatlanul csak négyhengeres. Nyáron érkezik az egyelőre ismeretlen árú C300de, mely 306 lóerős és 700 Nm-es plugin dízelhibrid 50 kilométert meghaladó e-hatótávval és zöld rendszámmal kecsegtet, illetve hasonló, de benzines hibridként támad majd a 300e is.

László Ferenc

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.