szerző:
László Ferenc

Kívülről ugyan nem látszik, de több ezer alkatrész változott a Mercedes legnépszerűbb modelljén, melyből mi egy észszerű teljesítményű dízelmotoros kombi változatot fogtunk vallatóra.

A Mercedes 1982-ben indította világhódító útjára a 190-es típusjelzésű kompakt szedánját, melynek utódja, a W202-es kódszámú első C-osztály 1993-ban látta meg a napvilágot. A nagy S- és a közepes E-osztály alatti széria minden eddigi generációja 7 évig állt szolgálatban, így könnyen kikövetkeztethető, hogy az ötödik nekifutás valamikor 2021-ben fog bemutatkozni. De mi történik a C-osztállyal az addig hátralévő időben?

A válasz egyszerű: a 2014-ben bemutatott negyedik generáció (W205) mostanság ráncfelvarrt változatának kell addig állnia a sarat. Mégpedig olyan riválisok ellenében, mint például a 2015-ben kijött, nemrég minimálisan módosított Audi A4, illetve a hazai kereskedésekbe idén tavasszal megérkező teljesen új BMW 3. A feladat nem egyszerű – lássuk, hogy áll neki a Mercedes a megoldásnak.

©

Változatlan forma

A német tervezők néhány évvel ezelőtt olyan remek munkát végeztek, hogy a C-osztály külseje még 2019-ben sem hat elavultnak, ódivatúnak. Így aztán csak alig módosítottak rajta, amivel nem mellesleg sokat spórolt a Daimler, hiszen a drága présgépeken egyáltalán nem kellett változtatni.

Ami enyhén változott, az például a hűtőmaszk, a lökhárító, illetve a lámpák rajzolata, ami mellé érkezett egy új ezüstmetál és egy zöldmetál fényezés. Vagyis laikusként szinte lehetetlen megkülönböztetni egymástól a kifutó és a faceliften átesett modellt, noha a két autó több mint 6500 alkatrészben különbözik egymástól. Ahogy ilyenkor lenni szokott, a változások a lemezek alatt keresendők.

©

A szedánhoz, a kupéhoz és kabrióhoz hasonlóan a T-modell, vagyis a kombi is megújult, és szerkesztőségünkbe is egy ilyen praktikus változat érkezett. Konkrétan egy C220d 4Matic T-modell, ami 400 ezer forinttal kerül többe egy ugyanilyen motorizáltságú szedánnal.

A két kivitel között értelemszerűen a puttonyban van különbség, no meg abban, hogy az 1745 kilogrammos kombi 115 kilogrammal nehezebb a négyajtós verziónál. Az elektromosan nyíló csomagtérajtó mögött az ablakok szintjéig 490 literes tér áll rendelkezésünkre, ami szerénynek mondható, hiszen a közvetlen riválisok már 500 liter felett, az ár-érték bajnok Skoda Octavia pedig 600 liter felett jár.

Cserébe viszont igen jól pakolható a csomagtér, az ülések háttámlája gombnyomásra osztottan ledönthető, így például négy személy mellett akár egy méretes szánkó is bőven befér a kocsiba. Az első üléseken van elég hely, és hátul sem sokkal rosszabb a helyzet, de itt középen azért nem utaznánk tartósan, elsősorban a magas kardánalagút miatt.

©

Belső értékek

A legtöbb újdonság a műszerfalon és környékén fedezhető fel, ahol a drágább E- és S-osztályból ismerős megoldások bukkantak fel. A tesztautóban a kormány mögött egy 12,3 colos, 1920x720 pixeles felbontású és személyre szabható képmegjelenítésű digitális műszeregység kapott helyet, tőle jobbra pedig egy kicsit kisebb, 10,25 colos panel van.

A kijelzők a kormányon lévő új érintésérzékeny felületek, illetve a középkonzolon lévő kezelőszervek segítségével vezérelhetők, viszont kár, hogy a középső kijelző nem tapintással működik, és a hangfelismerés sem olyan fejlett, mint az A-osztályban. Nincs mese, a teljesen új MBUX felhasználói felületre egészen a generációváltásig várnunk kell a C-osztályban.

©

Itt jegyezzük meg ugyanakkor, hogy alapáron csak 5 colos és 383x600 pixeles a kormány mögötti panel, és a középső kijelző is csak 7-es. Ugyancsak feláras a tesztautóban lévő 84 apró LED-es fényszóró, melynek 650 méteres elképesztő hatótávja és intelligens működése erős kontrasztot mutat az alapáron járó halogénes lámpa képességeivel.

Az összeszerelési minőség kiváló, és a felhasznált anyagok minőségébe is csak azok tudnak belekötni, akik tudják, hogy az E- és S-osztály belsejét még ennél is szerethetőbb matériák uralják. A hangulatvilágítás színét 64 fokozatban lehet állítani, és már a C-osztályba is rendelhető olyan komfortvezérlés, mely egyszerre állítja a klímát, az ülésmasszírozást, a belső fényeket, a zenét és a parfümöt az aktuális hangulatunknak megfelelő módon.

Szenzorokból nincs hiány, a Level 2-es önvezető besorolású új C már automatikus sávváltásra is képes, és tapasztalataink szerint egészen finom kormánymozdulatokkal követi az út felfestéseit, és a forgalom ritmusát is jól tartja.

©
©

Motor, váltó, fogyasztás

A C220d-ben egy 2 literes turbós dízelmotor található, mely a téli hidegben mind a bent ülők, mind a kint tartózkodóknak azonnal tudtára adja, hogy nem benzinnel, hanem gázolajjal működik. Ahogy bemelegszik a motor, fényévnyit javul a helyzet, és bár négyhengeres mivoltát ekkor sem tagadhatja le az erőforrás, járása abszolút kulturáltnak mondható, hangja a vélhetően masszív szigetelés miatt egyáltalán nem tolakodó.

A 194 lóerős teljesítmény, illetve a 400 Nm-es nyomaték városi használat során több mint elegendő, és autópálya-tempó magasságában sem érződik gyengének a C-osztály. A 0–100-as gyorsulás 7,4 másodperc alatt oldható meg, a végsebesség 228 km/h, aminél a könnyebb szedán hajszálnyival fürgébbnek mutatkozik.

©

Hatfokozatú kéziváltó csak a legolcsóbb C-khez jár, a tesztautóban már a gyártó tökélyre fejlesztett kilencfokozatú automata egysége teljesít szolgálatot. Szinte lehetetlen belekötni, a váltások finomak, a fokozatok között nem sokat tétovázik a technika, és ha nem figyelünk oda kifejezetten a váltásokra, lényegében észre sem lehet venni őket. A kormányon lévő váltófüleket szinte alig használtuk, ezek inkább a sportos AMG modellek esetében nyernek értelmet.

A 4Matic összkerékhajtást módunkban állt téli körülmények mellett kipróbálni, és bár logikusan nem lesz tőle terepjáró a manapság olyannyira divatos SUV-ohoz képest igen alacsony építésű C-osztály, csúszós felületeken igen komoly magabiztosságot kölcsönöz neki. Cserébe növeli a fogyasztást, ami a gyár szerint az alapmodell 4,8 literéhez képest 5,3 liter körül alakul. Nem meglepő módon utóbbit nem sikerült a gyakorlatban hoznunk, mindenesetre a téli körülmények mellett lényegében korrektnek mondható a mért 7,5 literes érték.

A tesztautó nyári kerékszettje 19 colos, ami vélhetően kevésbé komfortos, mint a kipróbált 18-as kerekek. Azonban élünk a gyanúperrel, hogy az opciós tételt képező légrugózás még a sportosabb kerekek esetében is teljesen vállalható kényelmet biztosít, akár még a nem éppen jó minőségű hazai utakon is. Tetőablak vagy panorámatető nincs a kipróbált C-ben, a tolatást és forgolódást megkönnyítő 360 fokos kamerarendszert viszont szerencsére megrendelték az autóba.

©
©

Konklúzió, árak

+ : időtálló formaterv, szerethető dízelmotor, remek automataváltó, modernizált elektronika, praktikus csomagtartó.

: magas kardánalagút, a csomagtartó lehetne nagyobb, az A-osztály elektronikája modernebb, a hibridekre várni kell.

A Mercedes meglépte a kötelezőt, a mai elvárásoknak megfelelő szintre fejlesztette az immár ötesztendős C-osztályt. Ez pedig vélhetően elegendő lesz ahhoz, hogy néhány évet még a piacon tudjon maradni a típus, utána pedig érkezik a már javában tesztelt teljesen új utódmodell.

A C220d 4Matic T-modellben elsősorban a relatíve keveset fogyasztó motort, a finom automataváltót, a modernizált fedélzeti elektronikát és a jól pakolható csomagtartót szerettük meg, de a méretesebb puttonyra vágyóknak máshol kell keresgélniük. A C T-modell alapára 10,7 millió forint, mely összegért egy 129 lóerős C160 lehet a miénk. A 160 lóerős C200d 11,8 milliótól indul, a 194 lovas C220d 4Matic kombi alapára 13,6 millió forint, a felextrázott tesztautó árcéduláján pedig 22,1 millió forintos összeg olvasható.

A 14,9 millió forintos C300d már 245 lóerőt ad le, de változatlanul csak négyhengeres. Nyáron érkezik az egyelőre ismeretlen árú C300de, mely 306 lóerős és 700 Nm-es plugin dízelhibrid 50 kilométert meghaladó e-hatótávval és zöld rendszámmal kecsegtet, illetve hasonló, de benzines hibridként támad majd a 300e is.

©

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.

Legyen HVG pártoló tag!

Köszönjük a több mint 4000 tagnak és támogatónak, akik idáig 45 millió forinttal segítették munkánkat.
2019-ben is olyan exkluzív sztorikat fogunk olvasóinknak bemutatni, mint tavaly a kamupártok pénzlenyúlásai, Lázár János bécsi videójának háttere vagy a szlovákiai újságírógyilkosság magyarországi szálai.
Ha önnek is fontos a minőségi újságírás, csatlakozzon!
Köszönjük a több mint 4000 tagnak és támogatónak, akik idáig 45 millió forinttal segítették munkánkat.
2019-ben is olyan exkluzív sztorikat fogunk olvasóinknak bemutatni, mint tavaly a kamupártok pénzlenyúlásai, Lázár János bécsi videójának háttere vagy a szlovákiai újságírógyilkosság magyarországi szálai.
Ha önnek is fontos a minőségi újságírás, csatlakozzon!
Ismeretlen kábítószer bukkant fel Salgótarján körül

Ismeretlen kábítószer bukkant fel Salgótarján körül

Segítse az EU, hogy a magyarok ne menjenek nyugatra dolgozni - közös kárpát-medencei nyilatkozat született

Segítse az EU, hogy a magyarok ne menjenek nyugatra dolgozni - közös kárpát-medencei nyilatkozat született

Hogy beszéljünk a feltétel nélküli alapjövedelemről?

Hogy beszéljünk a feltétel nélküli alapjövedelemről?

Ha megmutatjuk, mivel jobb a Wi-Fi 6, otthonra is akar majd belőle

Ha megmutatjuk, mivel jobb a Wi-Fi 6, otthonra is akar majd belőle

Beteg patkányt fotóztak egy budai általános iskolánál

Beteg patkányt fotóztak egy budai általános iskolánál

Kórusban dicsérik Putyin hiperszonikus Cirkon rakétáját, de csak az orosz állami médiában

Kórusban dicsérik Putyin hiperszonikus Cirkon rakétáját, de csak az orosz állami médiában