Gigantikus új Volvók egymás ellen: teszten a hibrid XC90 és a villanyos EX90
A bal sarokban a jó öreg XC90 felfrissített plugin hibrid csúcsmodellje, a jobb sarokban pedig a teljesen új fejlesztésű tisztán elektromos EX90 legerősebb változata. Két hasonló dizájnú, mégis teljesen eltérő karakterű 7 üléses Volvot fogtunk vallatóra.
Nem éppen tegnap, hanem még 2014-ben mutatta be a Volvo az XC90 aktuális második generációját, mely világszerte olyan szép eladásokat produkál, hogy kisebb-nagyobb frissítésekkel még 2025-ben is él és virul a svédek hatalmas divatterepjárója.
A hasonló méretben tisztán elektromos hajtásláncot felvonultató EX90-ről három évvel ezelőtt hullott le a lepel, azonban különböző nehézségek miatt csak nemrégiben érkeztek meg belőle az első sorozatgyártott példányok a kereskedésekbe.
A választás rajtunk áll: hibrid technikával a nemrég újfent modernizált XC90-et, vagy lokálisan zéró emissziós kivitelben a vadonatúj EX90-et állítjuk be a garázsunkba. Mindkettőt kipróbáltuk, jövünk a gyakorlati tapasztalatokkal.
Külsőségek
A frissítés előtti verziótól a frontrész kapcsán különböztethető meg legkönnyebben a faceliftes XC90. Teljesen új az egyedi kialakítású hűtőrács, melyekhez immár hozzáérnek a változatlanul Thor kalapácsa menetfényes okosfényszórók.
Megújultak a lökhárítók és a hátsó lámpa is, hátul azonban kevesebb változást fedezhetünk fel, mint elöl.
A testvérpár zöld rendszámos tagja látványos mechanikus animációjú fényszórókat vonultat fel, és a szerényebb hűtési igény miatt nincs hagyományos hűtőrácsa. A légellenállás-csökkentés jegyében a kilincsek ezúttal süllyesztettek, szemben az XC90 teljesen hagyományos ajtónyitó készségeivel.
5,04 méteres hossza révén a vadonatúj platformra épülő EX90 8,4 centiméterrel hosszabb az XC90-nél, miközben azonos tengelytáv mellett némileg szélesebb és alacsonyabb annál.
Míg a fekete XC90 tesztautó még a 20 colos téli kerekein érkezett meg hozzánk, addig a szürke EX90 már a látványosabb, bár a rugózási komfortot némileg negatívan befolyásoló 22 colos nyári kerekeivel hódított. Utóbbiak egyébként 407 ezer forintos kiadást jelentenek.
Ízlések és pofonok különbözőek, van akinek az XC90 és akad akinek az EX90 külső dizájnja jön be jobban, mindenesetre az alap formaterv igencsak hasonlatos, és a svéd dizájnerek munkáját dicséri, hogy az XC90 11 évvel a bemutatása után sem tűnik elavult külsejűnek.
Skandináv hangulat
Műszerfal tekintetében sokkal jelentősebb az eltérés a két modell között, mint azt a külső alapján gondolnánk. Míg az XC90 sokkal konzervatívabb megoldásokkal operál, addig az EX90 a több kategóriával kisebb EX30-ból jól ismert modern, bár sokak által puritánnak és talán lelketlennek tartott elemeket vonultat fel.
A kormány mögötti kijelző az XC90-ben, a függőleges infotainment érintőképernyő viszont az EX90-ben nagyobb, és a facelift hozományaként már a régebbi modell is a legújabb Google-alapú operációs rendszert futtatja. Az elektromos Volvóban már nincs hagyományos indítógomb, a hibridet viszont még be kell indítani a középkonzolon lévő kis gomb elfordításával.
Míg az EX90 PRND kezelőszerve a kormány mögött kar formájában érhető tetten, addig az XC90-ben megmaradt a középső kristály váltókar csillogása.
A látványos keret nélküli külső tükröket, a kormányt és a világítást amolyan teslás módon menüből lehet állítani az EX90-ben, és hasonlóképp virtuális gombbal nyitható ki a kesztyűtartó is. Az elektromos VW-k spórolása érhető tetten az ablakemelő gombok környékén, ahol a megszokottnál eggyel kevesebb gomb idegesítheti a sofőrt.
Ehhez képest az XC90 konzervatív kezelőszervei jobb ergonómiával szolgálnak, bár a klímát sajnos ez esetben is a kijelző nyomkodásával lehet szabályozni.
Papíron az EX90 1,3 millió forintos 25 hangszórós és 1610 W-os hi-fijének jobban kellene szólnia, mint az XC90 “csak” 19 hangszórós és 1410 W-os rendszerének, a gyakorlatban azonban mégis utóbbit éreztük ékesebben szólónak. Amúgy mindkét high-end hi-fi-t a Bowers & Wilkins gyártja.
A szokásosan ízléses kis svéd zászlóval ékesített ülések kényelme és masszírozásának ereje között nincs lényeges különbség, és a helykínálat is nagyon hasonló mindkét modellben. A második sorban középen helyet foglalók mosolya az EX90-ben egyértelműen őszintébb a teljesen sík padló miatt.
Az XC90 vaskos kardánalagútja némileg belerondít az összképbe, mint ahogy a középkonzol hátulján igen igénytelen módon kialakított két USB-C aljzat is rangon aluli.
Az EX90 esetében gombnyomásra mozgatható leghátsó ülésekben mindkét modellben leginkább csak gyermekek utazhatnak kényelmesen, és még hét aktív ülés mögött is egész jól használható csomagtér áll rendelkezésre.
Az elektromos SUV raktere közel 70 literrel nagyobb, ezenkívül pedig a töltőkábeleknek kialakított első csomagtér, a 46 literes frunk mellett sem mehetünk el szó nélkül. Míg az EX90 2,2, addig az XC90 akár 2,4 tonnát is vontathat.
Benzin és/vagy villany
Az XC90 összkerék-hajtású plugin hibrid T8-as csúcsváltozatában 310 lóerőt ad le a turbós kompresszoros 2 literes 4 hengeres benzinmotor, amit 145 lóerővel egészít ki egy villanymotor.
Végeredményképp szerénynek éppen nem nevezhető 455 lóerőt és 709 Nm-t kapunk, amivel nagyot lép az 5,4 másodperces 0-100-as szintidejű, és az összes többi Volvóhoz 180 km/h-ra korlátozott végsebességű hegyomlás.
A nettó 14,7 kWh kapacitású, 3 óra alatt teljesen feltölthető akkumulátor 71 kilométeres elektromos hatótávval kecsegtet, melyből 60-65 kilométert tudtunk hozni a kellemes tavaszi időjárásban.
Töltési szándéktól/lehetőségtől függően a benzinfogyasztás 0-12 liter között bárhol alakulhat, nálunk 7 literre jött ki az átlagfogyasztás – a benzintank 71 literes.
Az EX90 legerősebb, szintén összkerék-hajtású Twin Motor Performance verziójának két villanymotorja összesen 517 lóerőt és 910 Nm-t tesz le az asztalra, ami 4,9 másodperces 0-100-as gyorsulást tesz lehetővé.
A földöntúli csendbe ezúttal nem zavar bele semmilyen rangon aluli 4 hengeres motorhang, és az XC90 amúgy egész kellemes nyolcfokozatú automata váltóját is örömmel nélkülözzük az EX90-ben.
A milliós tételt jelentő, süllyeszthető/emelhető légrugózás mindkét modellben hajószerűen kényelmes utazást tesz lehetővé, városban azonban jó szolgálatot tenne a közel 12 méteres jókora fordulókört jelentősen lezsugorító, de sajnos nem rendelhető összkerék-kormányzás.
A hibrid 2,3 tonnás tömege sem nevezhető csekélynek, azonban a villanyos verzió még erre is képes rálapátolni 500 kilogrammot, ami feszesebb tempó mellett kanyarban és féktávon bizony érezhető is.
A szélvédő feletti púp a legmodernebb vezetéstámogató rendszerre utal, mely 5 radarra, 8 kamerára és 16 ultrahangos érzékelőre épülő technika 250 méteres távolságra “lát el”, és a Google HD térképeivel kiegészítve elvileg már 3-as szintű önvezetést tesz lehetővé.
Az EX90 nettó 107 kWh kapacitású, CATL gyártmányú 400 V-os akkumulátora 616 kilométeres hatótávval kecsegtet, amiből óvatosabb használat és tavaszias időjárás mellett körülbelül 500 hozható a gyakorlatban. Kedvezőtlenebb esetben viszont be kell érnünk 300-400 kilométerrel – nem csoda, hiszen egy hatalmas és ólomnehéz luxusterepjáróhoz van szerencsénk.
AC-n sajnos csak 11 kW-tal tölthető az aksi, ami 10 órás teljes töltési időt jelent, 22 kW-os opció nincs. DC-n akár 250 kW-s csúcsteljesítmény is elérhető, és ha minden klappol, akkor 30 perc alatt letudható egy 10-80 százalékos töltés.
És a végére egy apró, mégis fontos különbség: míg az XC90 hagyományos nyomógombos kulccsal bír, addig trendibbnek ígérkező társához egy gomb nélküli lelketlen műanyag dobozka jár kulcs gyanánt.
Konklúzió, árak
A piaci realitás láttán a Volvo nemrégiben elismerte, hogy korábbi terveivel ellentétben 2030-ra nem tud teljesen átállni villanyautókra, és bár dízelt egy ideje már nem kínál a svéd gyártó, a részben elektromos benzines modelljei minden jel szerint még jó ideig velünk fognak maradni.
Ennek jegyében nem meglepő, hogy az Egyesült Államokban gyártott, tisztán elektromos vadonatúj EX90 mellett továbbra is a kínálatban marad a modernizált hibrid XC90, melyen mintha egyszerűen nem fogna a kor.
250 lovas összkerekes lágyhibridként 29,7 millió forinton nyit a Svédországban készülő XC90, melynek általunk is kipróbált T8-as plugin hibrid csúcsmodellje 455 lóerővel 35,5 millió forintos alapárral bír.
A 279 lóerős hátsókerék-hajtású EX90 32,8 millió forinttól indul, az 517 lóerős AWD verzióért pedig alaphangon 40,1 millió forintot kell a kasszában hagynunk.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
