A 2014-20-ig tartó uniós költségvetési ciklusban Budapest szinte minden pénzét arra költi, hogy felújítson egy metróvonalat. Noha kétségkívül időszerű a rekonstrukció, meghosszabbítás és akadálymentesítés hiányában fejlesztésnek ez nemigen nevezhető, ráadásul új helyett a szerelvények is csak felújítottak lettek. Megnéztük, mit csinál közben uniós – és nem uniós forrásból kötöttpályás hálózatával néhány környező város 2019-ig. A hasonló adottságokra való tekintettel Prágát, Varsót és Bukarestet választottuk.

hvg.hu

Mint látható, Prága és Bukarest is lényegesen kiterjedtebb metróhálózattal rendelkezik, mint Budapest, a legnagyobb villamoshálózat azonban a magyar fővárosé.

Budapest, 0 km új metró, 5 km új villamos

A fejlesztéseket nézve a lista utolsó helyén Budapest áll a négy város közül. A legnagyobb összeget, 137,5 milliárdot a 3-as metró felújítása viszi el. Ezen kívül egyedül az 1-es villamos mindkét iránybeli meghosszabbítása maradt fent a megvalósuló projektek között. A Vörösvári úttól az Aranyvölgy vasútállomásig 10,5, a Fehérvári úttól Kelenföldig 8,5 milliárdért vinnék el az 1-est.

Bár szerepelt a listán a város legnagyobb megfelelő kötöttpályás kapcsolattal nem rendelkező városrésze, Újpalota villamoskapcsolatának megteremtése is, de ezt Tarlósék kihúzták onnan. A déli HÉV-ek behozatala legalább a Kálvin térig, vagyis az 5-ös metró első üteme is kimerül újabb és újabb tervek készítésében.

Prága, 0 km új metró, 20 km új villamos

Mindeközben Prága EU-s forrásból öt új villamosvonal-szakaszt épít, összesen 20 kilométeren. Előbbiekkel két nagy lakótelepet is elérnének, északon a Bohnicéig, délkeleten a Haje metróállomásig vinnék a villamosokat. Három vonal épül uniós forrásból, összesen 16,5 kilométeren, erre mintegy 87 milliárd forintnyi koronát költenének. A cseh főváros saját forrásból fedezné még két rövidebb, összesen 3,6 kilométeres villamosvonal hosszabbítást, amelyre mintegy 12 milliárd forintnyi koronát szán.

AFP / NurPhoto / Michal Fludra

Prága 2019-ig nem épít ugyan metrót, de tervez egy új, 10,6 kilométeres vonalat (a főpályaudvartól a déli külvárosok felé haladó D metrót), ennek azonban még nem kristályosodott ki a finanszírozása, és a munkálatok is legkorábban 2018-ban kezdődhetnek meg.

Bukarest, 11 km új metró, 0 km új villamos

Bukarestben építik a legtöbb új metróvonalat, a román főváros minden rendelkezésére álló forrását erre fordítja. A bukaresti 4-es metrót 2018-ig 2 kilométerrel hosszabbítják meg északon Straulestiig, nagyjából 50 milliárd forintért. Ezen kívül az 5-ös metró első, 9 kilométeres szakaszát építik majd meg Râul Doamneitől és Ialomiţeitől Eroilorig. Erre 215 milliárd forintnyit költenének, amelyből 125 milliárdot az unió fizet. Bukarest vezetése azt ígéri, 2020-ig a teljes 19 kilométeres 5-ös vonalat, és egy újabb, 16 kilométeres reptéri metrót is megépítenek, erre 116 milliárd forintnyi lejt különítettek el. Új villamos viszont nem épül a román fővárosban.

AFP / Daniel MIhailescu

Varsó 7 km új metró, 18 km új villamos

Varsóban építik a legtöbbet, igaz itt indultak a legmélyebbről. A lengyel fővárosban az első metróvonal csak 1995-ben nyílt meg, azóta viszont belehúztak. Villamoshálózatukon összesen 214 milliárd forintnyi zlotyért több rég várt fejlesztést is véghez visznek majd. Ilyen lesz a 10 kilométeres Wilanow külvárosig menő villamosvonal visszaépítése, illetve a Goclaw lakótelepre tartó 4,5 kilométeres új sínpár lefektetése.

Metróépítkezés Varsóban

AFP / Maciej Luczniewski

A 2015-ben megnyitott varsói 2-es metrót majdnem 7 kilométerrel hosszabbítják meg, kelet felé és nyugat felé egyaránt három új állomást építenek. Az ígéretek szerint minderre 157 milliárd forintnyi zlotyt költenek, és 2019-re elkészül.

Cseh sínre cseh, lengyel sínre lengyel villamost

A legnagyobb elmaradásban azonban az újonnan vett, modern járművek terén van Budapest, ebben az élen Prága és Varsó jár, ahol ráadásul az új járművek tendereit rendre a hazai gyárak nyerik. Igaz, a magyar kormánynak is vannak tervei a hazai járműgyártás felvirágoztatására, de ezek a realitásoktól még igen messze vannak – erről itt írtunk részletesen.

AFP / NurPhoto / Nicolas Economou

Míg mi ugye az elmúlt 10 évben 40 Combinót és 47 CAF villamost vettünk, Varsó 280 lengyel gyártású PESA, míg Prága 310 cseh gyártású Skoda villamost rendelt. És a beszerzéssel nem is készülnek megállni, Varsóban legalább 123, opcionálisan 213 villamostendere van folyamatban, igaz, ezek csak 2019 után érkeznek majd meg, Prágába pedig még folyamatosan érkeznek az említett Skoda villamosok hátralevő példányai. Nekünk a már közlekedő CAF villamosok opciójából további 77-nek a lehívására lenne ugyan lehetőségünk, ám egyelőre nem történt semmi, noha a főváros tervei között szerepel ez, a pontos darabszámot még nem tudni, de hallomásaink szerint úgy 20-23 járművel számolhatunk.

Ami a metrókat illeti, nálunk a járműpark fejlesztését a 222 megújuló orosz metrókocsi adja jelenleg, ráadásul a költségeket is magunk is fedezzük, hitelből. Prágában és Varsóban is közlekednek még a nálunk is ismerős régi szovjet kocsikból, a varsóiak nincsenek is felújítva, igaz 10-15 évvel fiatalabbak is a mieinknél. Prága pedig hozzánk hasonlóan felújíttatta a régi járművek egy részét, ők azonban kétszer annyit, mint mi, 455-öt, a munkákat pedig szintén a hazai Skoda gyár végezte.

Jól látható, hogy ebben az uniós ciklusban fejlesztésben szinte minden szempont szerint elmaradunk a három másik város mögött: Prága négyszer annyi villamost épít, mint mi, Varsó metró- és villamosépítésben is messze lekörözi Budapestet, arról pedig álmodni sem mernénk, ami Bukarestben már valóság, hogy egyszerre két metróvonal épül – igaz, itt a villamoshálózatot elhanyagolják.

A járműpark megújításában is jelentős lemaradásban vagyunk, az alacsonypadlós villamosok tekintetében Prága és Varsó mögött labdába sem rúghatunk, egyedül Bukarestet tudjuk megelőzni – arról nem is beszélve, hogy a cseh és lengyel főváros hazai gyártóktól veszi villamosait.

Nagyon úgy tűnik, hogy az eddigi legtöbb pénzt biztosító uniós időszakot úgy zárjuk le, hogy Budapestnek a felújított 3-as metró alagút és az orosz kocsik teszik ki fejlesztései nagy részét. És még ennek is örülhet a főváros, ugyanis Lázár János szülővárosán, a 47 ezres Hódmezővásárhelyen kívül Budapest az egyetlen, amely bármilyen új városi kötöttpályás vonalat kap 2019-ig.