szerző:
Kovács Gábor
Értékelje a cikket:
Köszönjük!

2018-ban már komoly nyereséget termelt a ferihegyi reptér, amit a tulajdonosok osztalék formájában ki is vettek. A reptér üzemeltetése és vagyonkezelése könyv szerint több mint 700 milliárd forintot ér, az államnak elég lenne a felét megvenni, hogy irányító befolyása legyen, vagyis csak pár szuperstadion árát kellene leszurkolni.

Szűk 25 milliárd forint nyereséget termelt a ferihegyi Liszt Ferenc repülőteret üzemeltető Budapest Airport Zrt. – derül ki a cég 2018-as beszámolójából. Ez nagyon jó eredmény, különösen annak fényében, hogy a vállalat 2016-ig veszteséges volt, abban az évben 5,6 milliárd, 2017-ben pedig 11 milliárd nyereséget termelt. Anyavállalata, az Airport Holding Kft. pedig 77 628 323 euró osztalék kifizetéséről határozott a tulajdonosoknak:

  • a német AviAlliance GmbH-nak (55,4 százalékos tulajdonrész),
  • a kanadai Caisse de dépot et placement du Québecnek (21,2 százalékos tulajdonrész),
  • a Szingapúrban bejegyzett Malton Investment Pte Ltd-nek (23,3 százalékos tulajdonrész).

Ezzel szemben a Budapest Airport mindössze 483,4 millió forint vagyonkezelési díjat fizetett a magyar államnak a reptér üzemeltetéséért cserébe, illetve a csoport összesen 5,8 milliárd forint nyereségadót (elsősorban társasági adót) fizetett.

©

A nagyját Gyurcsányék privatizálták

A kormányból már 2019 elején komoly támadások érték a repteret, de azok még relatíve alacsony szintről Schneller Domonkos, a Miniszterelnökség budapesti fejlesztésekért felelős helyettes államtitkárától érkeztek. A hvg.hu forrásai már akkor azt vélelmezték, hogy Schneller nem magánvéleményének adott hangot, hanem a kormány álláspontját képviselte.

Nagyon úgy tűnik, valóban így volt, Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter július végén már azt mondta a Budapest Airportról: „Legjobb lenne, ha eladnák a repteret, és elmennének.” Gulyás szerint a kormány elmondta a reptér tulajdonosainak, ha ennyire képesek csak, jobb, ha eladják. Pár nappal később minisztertársa, Palkovics László azt nyilatkozta: a kormány szándéka az, hogy a budapesti repülőtér működőképes legyen, szerinte most nem az.

A repülőtér egyébként nem a Budapest Airport tulajdona, hanem a magyar államé, a cégnek csak üzemeltetési és vagyonkezelési joga van rá 2080-ig. A Budapest Airport 75 százalékos tulajdonrészét még a Gyurcsány-kormány privatizálta 2005-ben, a maradékot pedig az Orbán-kormány 2011-ben arra hivatkozva, hogy a kisebbségi részesedés már úgysem „biztosít érdemi szerepet a Budapest Airport Zrt. stratégiai működésében”.

A kormánynak már nem kell sokáig elégedetlennek lennie a Budapest Airport menedzsmentjével, legalábbis a mostanival nem. Év végével ugyanis távozik a Budapest Airport éléről Jost Lammers vezérigazgató, aki 2020-tól a müncheni repülőtér vezetője lesz. (Frissítés: Cikkünk megjelenése után kiderült, hogy az AviAlliance-nál több mint egy évtizede dolgozó Rolf Schnitzlert nevezték ki a budapesti reptér élére.) Jost Lammers 2007 óta a Budapest Airport vezérigazgatója, korábban a düsseldorfi repülőtéren a földi kiszolgáló vállalatnál és az athéni repülőtér vezetőségében dolgozott. A müncheni Franz Josef Strauss Nemzetközi Repülőtér Európa egyik legforgalmasabb légikikötője, tavaly 46 milliós utasforgalmat bonyolított. Hardy Mihály, a Budapest Airport szóvivője már július 1-ével távozott posztjáról. Új ember érkezett a vállalat fejlesztési igazgatóságának élére is, René Droese, ő a Budapest Airport Zrt. ingatlangazdálkodási és cargo üzletágának vezetője volt korábban.

©

Több mint 700 milliárdot ér könyv szerint

2005-ben a 75 éves koncesszió eladása 1,5 milliárd eurót, vagyis akkori árfolyamon körülbelül 466 milliárd forintot hozott az államnak. A reptéren azóta voltak komoly fejlesztések, a koncesszió értéke az eltelt idővel viszont amortizálódott. Mindezekkel együtt az Airport Holding a vagyonkezelt eszközöket (a koncessziós jogon túl földterület, építmények stb.) 2018. december 31-én 2,3 milliárd euró értéken tartotta nyilván, ez körülbelül 735 milliárd forintnak felel meg. Igaz, a Budapest Airportnak van 1,4 milliárd euró tartozása is, főleg saját magyarországi anyacégével szemben. Az egész Airport Hungary-csoport 250 milliárd forinttal tartozik saját tulajdonosainak, illetve ezen kívül egyéb kötelezettségei is vannak.

Egy szó, mint száz, ha tulajdonosai el akarnák adni a Budapest Airportot koncesszióstul, az üzlet értéke aligha lenne kisebb 735 milliárd forintnál, különösen, hogy a reptér jelenleg jól teljesít, nyereséget termel. Az a megállapodástól függne, ebből mennyit kellene kifizetni, és esetleg mennyit lehetne megúszni adósságátvállalással.

Amikor a kormány miniszterei arról beszélnek, a tulajdonosoknak esetleg el kellene adniuk a Budapest Airportot, vélhetően úgy értik, hogy a magyar államnak kellene eladniuk – hiszen hiába jönne új tulaj, semmi sem garantálja, hogy az a kormány szája ízének megfelelőbb vezetést állítana a reptér élére. Az államnak minimum 50 százalékot meghaladó részesedésre lenne szüksége ahhoz, hogy érdemi beleszólása lehessen a reptér üzemeltetésébe, például a cég vezetőinek kiválasztásán keresztül. Ehhez az kéne, hogy legalább az AviAlliance eladja a részesedését, a két kisebbségi tulajdonos pakettjei ugyanis együtt sincsenek 50 százalék fölött.

©

Mint említettük, nem egyértelmű, konkrétan mennyi pénzt kellene leszurkolni a Budapest Airportért vagy legalább a többségi részesedésért. Mindenesetre ha nagyon akarna, a kormány minden bizonnyal össze tudna kaparni pár száz milliárd forintot. Összehasonlításképp: az új Puskás stadion ára közel 200 milliárd forint, és a jelek szerint az új multifunkciós kézilabdacsarnok sem lesz olcsóbb 115 milliárdnál. Ugyanakkor biztos, hogy ez a kiadás se a 2019-es, se a 2020-as büdzsébe nincs betervezve, a hatalmas költségvetési tartalékok ellenére valahonnan biztosan hiányozna.

Az már más lapra tartozik, hogy a Fidesz az elmúlt évek tapasztalatai alapján előszeretettel államosít és központosít, de a központosított rendszerek működtetése aztán már nem szokott olyan jól sikerülni – erre kiváló példa a közoktatás, amit az önkormányzatok 2012-es adósságkonszolidációjakor kormányzati hatáskörbe vontak, teljesen centralizáltak, majd részben decentralizáltak, mert az iskolákban nem volt kréta sem, ha a központból nem kaptak engedélyt krétavásárlásra.

Erőszakos visszaállamosításról egyelőre nincs szó

A kormányzati nyilatkozatok alapján egyelőre nem tűnik úgy, hogy egyszerűen vissza akarnák államosítani a reptér üzemeltetését. Palkovics azt mondta, „tárgyalnak a tulajdonossal”, ha az egyeztetések nem vezetnek eredményre, akkor „megkérik”, hogy adja el „másnak”, mert „egy konzervatív kormány nem tehet semmit más tulajdonával kapcsolatban”.

©

Utóbbi kijelentés persze nem igaz, Ferihegy történetében már volt példa államosításra, és épp az Orbán-kormány követte el, igaz, nem a mostani, a negyedik, hanem még az első. A 2B terminált a kanadai Airport Development Corporation (ADC) építette, a cég résztulajdonában levő Ferihegyi Utasterminál-fejlesztő Kft. pedig az 1998-as átadás után 2010-ig kapott jogot az üzemeltetésre. Majd jött az első Orbán-kormány, és ezt 2001-ben egy tollvonással megszüntette, az üzemeltetést pedig a Budapest Airportra bízta. Az egyoldalú szerződésbontásnak persze ára van, a kanadai cég a Világbank mellett működő vitarendező fórum, az International Center for Settlement of Investment Disputes (ICSID) előtt pert indított emiatt, amit meg is nyert, a magyar államnak 77 millió dolláros kártérítést kellett fizetnie.

A kormánynak az erőszakos államosításon túl természetesen vannak más eszközei jogszabályalkotóként és -végrehajtóként. Gulyás Gergely erre utalt is: „A kormánynak vannak eszközei, ezekkel élünk is.”

Ami az eszközöket illeti, a reptér éjszakai zajterhelésével kapcsolatban például két intézkedést vezettek be:

  • 5-ről 10 csomóra nő az a megengedett hátszél, amelynél a gépek fel- és leszállását engedélyezik, ellenkező esetben másik kifutópályára terelik a repülőket,
  • zajterhelési díjat vezetnek be, maximum ezer eurót.

Utóbbit abban az esetben kell fizetniük a légitársaságoknak, ha a mélyalvás időszakában, azaz éjfél és hajnali 5 óra között repülnek Budapest felett. A pénzt a Budapest Airport a repülőtér környékén élők kártalanítására fordíthatja, ablakcserére, szigetelésre költheti majd. Előbbi módosítás miatt pedig könnyebb lesz az agglomeráció felől érkeztetni a gépeket, nem pedig a város felől. Egyébként a légitársaságok által fizetendő díjakat a kormány rendeletileg határozza meg, szóval komoly ráhatása van a jövedelmezőségre.

©

Jó eséllyel nem csak a csikkek és a zaj van a háttérben

Amúgy nem egészen világos, a kormánynak mi a problémája a reptér vezetésével. A támadások mögött három indok állhat (illetve ezek valamilyen kombinációja):

  • A kormányt valóban a Ferihegyen tapasztalható gyakorlati, hétköznapi problémák zavarják;
  • A reptér tervezett vasúti kapcsolata miatt van vita a Budapest Airport és a kormány között;
  • A központosítást már ujjgyakorlatként űző kormánynak elvből szúrja a szemét a Budapest Airport, amely tőle függetlenül üzemelteti Magyarország egyik legfontosabb eszközét.

Ami az első tételt illeti, tény, hogy a reptéren a mosdók tisztasága, felszereltsége, a dohányzóterasz állapota stb. hagy maga után kívánnivalókat, ezek ráadásul olyan dolgok, amelyeket különösebb anyagi ráfordítás nélkül meg lehetne oldani, sőt már réges-régen rendezni kellett volna. A felelősség pedig a Budapest Airporté, még akkor is, ha a problémákat a reptéren működő egyik vagy másik cég okozza. Tény továbbá, hogy a reptér kicsi, mára már túlzsúfolt, sok gépre a betonról kell felszállni, az ezzel kapcsolatos kellemetlenségek megszüntetése viszont már nagyon komoly beruházásokat igényel, ami folyamatban van: a Budapest Airport 225 milliárd forintért épít új terminált a meglévő kettő mellé. A jelenlegi fapados (mármint a fapados légitársaságokat kiszolgáló, fapados kivitelű és állapotú) terminál már 2020. január 1-ével megszűnik.

Lehetséges, hogy a reptér kiépítendő vasúti kapcsolata miatt van vita a kormány és a Budapest Airport között. Homolya Róbert, a nyáron kinevezett MÁV elnök-vezérigazgató a hvg.hu-nak adott interjújában azt mondta, a Budapest Airport, mint a reptér üzemeltetője, megtorpedózhatja a vasút megépítését. Ráadásul egyelőre nem világos, miféle vasúti kapcsolatot akar a kormány építeni. 2019 elejéig úgy volt, hogy a meglévő, szolnoki MÁV-vonalra építenének egy hurkot a reptérhez. Aztán a hvg.hu kiderítette, hogy a kínai állami CRCC vasúti járműgyártó is bejelentkezett a projektre egy teljesen más, közvetlen vonal tervével, amely a Keleti pályaudvart kötné össze a reptérrel.

Állj mellénk!

Tegyünk közösen azért, hogy a propaganda mellett továbbra is megjelenjenek a tények!

Ha neked is fontos a minőségi újságírás, kérjük, hogy támogasd a munkánkat.

Állj mellénk!

Tegyünk közösen azért, hogy a propaganda mellett továbbra is megjelenjenek a tények!

Ha neked is fontos a minőségi újságírás, kérjük, hogy támogasd a munkánkat.
Németh András Vállalkozás

Lassan a második varsói reptér lesz Ferihegy: újabb hét új járatot indít a LOT

Szeptember 22-étől Szöulba, jövő márciustól pedig Szófiába, Prágába, Belgrádba, Stuttgartba, Bukarestbe és Brüsszelbe indít közvetlen járatokat Budapestről a LOT. A rövidtávú járatok beindításával a magyar főváros a lengyel légitársaság fontos csomópontjává válik. Rafal Milczarski, a LOT vezérigazgatója hangsúlyozta, ez csak az első lépés volt, s újabb járatok is várhatóak. A vezérigazgató szerint ugyanis egy igazi csomópont, azaz hub legalább 50-100 célpontot szolgál ki.

Lopott árammal okozták gyermekük halálát, értelmi képességeikre hivatkozva mentették fel őket

Lopott árammal okozták gyermekük halálát, értelmi képességeikre hivatkozva mentették fel őket

Fegyvert és éles lőszereket találtak egy német autóban Röszkén

Fegyvert és éles lőszereket találtak egy német autóban Röszkén

Már a románok és a lettek is jobban élnek a magyaroknál

Már a románok és a lettek is jobban élnek a magyaroknál

Radar 360: A nap, amikor az USA Iránt nevezte meg a szaúdi támadás elkövetőjének

Radar 360: A nap, amikor az USA Iránt nevezte meg a szaúdi támadás elkövetőjének

Tüntetéssel várják az új ombudsmant az első hivatali napján

Tüntetéssel várják az új ombudsmant az első hivatali napján

Egy hét alatt 4000 ember került kórházba a hőség miatt Japánban

Egy hét alatt 4000 ember került kórházba a hőség miatt Japánban