Tíz év alatt gyökeresen megváltozott Kína Európa-politikája, amit az is bizonyít, hogy a 2008-as évi 840 millió dollárról a csúcsnak számító 2016-ra 42 milliárdra ugrott az Európára jutó kínai közvetlen külföldi befektetések éves összege. 2018 végén – a felvásárlásokat, az összeolvadásokat, valamint a zöldmezős beruházásokat is beleértve – 350 milliárd dollárt tett ki a kínai befektetések összértéke.  Ebből Nagy-Britanniára 70 milliárd, Olaszországra 31 milliárd, Németországra 20 milliárd, Franciaországra pedig 13 milliárd dollár jut. Tíz év alatt a kínaiak több mint 350 európai nagyvállalatot vásároltak fel. A kínai jelenlétben egyelőre nem annak nagysága figyelemre méltó – az amerikai gazdasági befolyás Európában jóval nagyobb arányú – hanem a terjeszkedés látványos üteme.

Tengerre kínai

A szakértők szerint a kínaiak egyértelműen különbséget tesznek Nyugat- illetve Kelet- és Dél-Európa között: nyugaton elsősorban a fejlett technológiával rendelkező vállalatok számítanak célpontnak, míg a földrész többi térségében inkább az infrastruktúra elemeire – kikötőkre és vasútvonalakra – koncentrálnak. A kikötővásárlásban és üzemeltetésben a COSCO és a China Merchant Group dominál. A COSCO évente mintegy 120 millió TEU-nyi – a TEU egy 20 láb hosszú, 36 köbméteres egységkonténert jelöl – árut kezel a világszerte részben vagy egészében birtokolt 36 kikötőben, ez pedig akkora forgalmat jelent, amelyet a világ négy legnagyobb kikötője, Sanghaj, Szingapúr, Sencsen és Ningbo együttesen bonyolít le. A China Merchant Group éves teljesítménye 100 millió TEU körül alakul, s a forgalom 19 százaléka esik a külföldi kikötőkre.

COSCO-teherautó akínai Rizhao kikötőjében

AFP / ImageChina / LEI

A kínai beruházók jellemzően nem törekednek a többségi tulajdon megszerzésére, a COSCO is csak négy nagy kikötőben – Pireuszban, Valenciában, a belgiumi Zeebruggéban, valamint Abu Dhabiban – számít a főtulajdonosnak. Nem véletlenül hajtanak a kínai vállalatok a kikötőkre: az Európába szállított kínai áruknak még mindig több mint kilencven százaléka érkezik tengeri úton a rendeltetési helyére, így komoly könnyebbséget és előnyt jelent, ha ezek részben, vagy egészben „megbízható kezekben” vannak. Pekingi számítások szerint a kínai GDP tíz százalékát teszi ki a tengeri szállításban közvetve vagy közvetlenül részt vevő szektorok által termelt érték, s az is mutatja az ágazat fontosságát, hogy a világ tíz legnagyobb kikötőjéből hét Kínában található. S ezek a kikötők folyamatosan nőnek: Sanghaj, a világ legnagyobb konténerkikötője például 1996-ban kétmillió TEU-s forgalmat bonyolított le, mostanra ez a szám 40 millióra ugrott.

Feljövőben a vasút

A vízi szállítás annak ellenére nagyon fontos, hogy közben erősödőben van az egy évtizede szinte még nem is létező Kína-Európa vasúti összeköttetés. Míg az ezredfordulón gyakorlatilag nem volt vasúti kapcsolat a Nyugat és Kína között, manapság 35 kínai és 34 európai várost kötnek össze egymással sínpárok. Az előrejelzések szerint a következő években megsokszorosódhat a vasúti forgalom jelenleg 1-2 százalék körüli aránya, azonban gyökeres fordulat annak ellenére sem várható, hogy az Egy övezet egy út, valamint a közép- és dél-európai országokkal, köztük Magyarországgal kötött 16+1 kezdeményezés részeként a kínaiak jelentős részt vállalnak a vasúti projektek, például a Belgrád-Budapest gyorsvasút megvalósításában.

A vasútnak ugyanis van egy komoly hátránya: mivel Kína jóval nagyobb mennyiségű árut exportál Európába, mint amennyit onnan importál, a keleti irányba nagyon jelentős az üresfutás aránya. A hajóknál ez könnyebben kiküszöbölhető, hiszen a Kínából Európába érkező hajók más irányba is szállíthatnak tovább európai termékeket.

Növekvő ellenállás

Az évtized közepéig valamennyi európai ország szívesen vette a kínai befektetéseket, az utóbbi években Nyugaton érezhetően nő az ellenállás, sokan ugyanis attól tartanak, a gazdasági jelenlét bővülése mellett előbb-utóbb Kína politikai súlya is nőni fog Európában. Nem véletlen, hogy a kínaiak az utóbbi egy-két évben több befektetési lehetőségről lemaradtak, júniusban például két, Grönlandra tervezett repülőtér megépítésére kiírt pályázatból vonultak vissza, egy évvel korábban pedig egy svédországi kikötőépítési projektből kényszerültek távozni a helyiek környezetvédelmi és biztonságpolitikai aggályai miatt.

A Cosco Shipping Panama teherhajó áthalad a Agua Clara-zsilipen

MTI / EPA / Alejandro Bolivar

És most veszélybe került az is, hogy kínai magántőke bevonásával építsék meg az észtországi és finnországi fővárost, Tallinn és Helsinkit összekötő, száz kilométeres tengeralatti alagutat. A régóta tervezett összeköttetés korábban főként a tőkehiány miatt nem valósult meg, ám a kínai állami vállalatok külföldi befektetéseit intéző egyik cég, a Touchstone Capital Partners vállalta, hogy előteremti a vállalkozáshoz szükséges 17 milliárd dollárt. A tervek szerint az alagutat három kínai vállalat tervezné és építené meg.

Míg egy ideig viszonylag nagy volt a lelkesedés, Finnországban most egyre többen fejezik ki aggodalmukat amiatt, hogy a hitellel és a beruházás lebonyolításával Kína túl nagy befolyást szerezne az észak-európai térségben. Még akkor is, ha az alagút egy finn vállalat, a FinEstBay többségi tulajdonában lenne. Észtországban kisebb az ellenkezés, ennek hátterében elsősorban az áll, hogy Tallinnban nem Kínát, hanem a nagy szomszédot, Oroszországot tartják a legnagyobb fenyegetésnek. 

Borítóképünkön Hszi Csin-ping kínai elnök és Kiriákosz Micotákisz görög miniszterelnök a COSCO pireuszi konténerkikötőjében.