Nem számítok sem az ügylet végrehajtásának elhúzódására, sem annak meghiúsulására - reagált a MÁV Cargo Zrt. privatizációját kritizáló, először a Népszabadságban felröppent hírekre múlt szerdán Gustav Poschalko. Az osztrák szövetségi vasutak vezérigazgató-helyettese nem látja késésben az ügyletet, jóllehet az osztrák állami vasúttársaság érdekeltségébe tartozó Rail Cargo Austria AG (RCA) és a MÁV Zrt. már január 2-án aláírta az adásvételi szerződést (HVG, 2008. január 12.). Ám a 102,5 milliárd forintos vételár máig nem érkezett meg, leszámítva az összeg rögvest letétbe helyezett 10 százalékát. Ha az osztrák vevő elállásáról nincs is szó - különben elbukná a 10 milliárdot -, a szokásos magyarországi privatizációs akciókhoz képest mindenképpen lassúbb az ügymenet: a 465 milliárdos Budapest Airport-üzlet esetében a szerződéskötés után négy nappal a brit BAA már át is utalta a vételárat, az Antenna Hungária Rt. svájci vevője pedig a kontraktus után három hónappal fizette ki a közel 50 milliárd forintot. Igaz, az uniós jóváhagyást igénylő Mol Nyrt. gázüzletág-eladása több mint egy évig húzódott (HVG, 2005. július 9.).

A vevőnek a pályázati kiírás szerint a szerződéskötés után 15 nappal fizetnie kellene, ha a kontraktus valamennyi feltétele teljesült. A dokumentumot eddig nem hozták nyilvánosságra - bár a Magyar Narancs ezért perre is ment -, de Thomas Berger, az RCA szóvivője szerint már csak egy feltétel hibádzik: az Európai Unió versenyhatóságának áldása. A fúziós ügyben az uniós versenyhatóság illetékes, hiszen az európai gazdasági térségben összefonódó jelentős cégekről van szó, forgalmuk messze meghaladja az évi 250 millió eurós (mintegy 60 milliárd forintos) limitet; a MÁV Cargo bevétele önmagában 93 milliárd forint volt tavaly. A mai napig nem érkezett formális jelzés az Európai Bizottsághoz - válaszolta a HVG brüsszeli tudósítójának a versenyügyekért felelős biztos szóvivője, vagyis a fúziókérelem nem került a hivatalos vizsgálati listára. Berger azzal magyarázta az ellentmondást, hogy az eljárást már márciusban kezdeményezték, ám egyelőre előzetes tisztázó kérdés-válasz fordulók zajlanak, ezek végén regisztrálja Brüsszel a végleges kérelmet. Az RCA most azt várja, döntsenek a belga fővárosban, hogy gyorsított vagy kimerítő elemzésnek vetik-e alá a megállapodást. Ha az előbbi "rövid program" elkezdődik, hat hét alatt le is zárul, az alapos kutakodás határideje viszont nyitott. Az unió egyébként nem ír elő az üzlet nyélbe ütését követő határidőt a fúziós engedélykérelmek beadására, mert abból indul ki, az érintett cégeknek amúgy is elsőrendű érdekük, hogy minél gyorsabban megkapják a zöld jelzést.

Az eladó anyacég, a MÁV Zrt. vezetőinek is erre a srófra járt az agya, a szerződésben nem szerepelt ugyanis a versenyhatósági engedélyre vonatkozó határidő. A MÁV szeptemberre várja a 100 milliárdos vételárat, az összesen mintegy 280 milliárd forint adóssággal birkózó cég üzleti terve az utolsó negyedévre már kalkulált ezzel a forrással. Bár a vételárból az összes vasúti dolgozónak részt követelő Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete újabb akcióra készül, a jelek szerint a MÁV nem számol ezzel a követeléssel: legalább 30 milliárdot beruházásokra, a többit a működés finanszírozására, illetve hiteltörlesztésre szán. A HVG-nek név nélkül nyilatkozó egyik MÁV-vezető szerint egyre valószínűbb, hogy az átutalás az év végére csúszik, vagyis a vasúttársaság kénytelen lesz új hitellel betömködni a réseket.

Minden várakozást felülmúló bevételt hozna a privatizáció, egyes szakértők szerint az RCA egyenesen túlfizeti a MÁV Cargót. Jóllehet a cég a magyar vasúti fuvarpiac több mint 80 százalékát birtokolja, némi túlzással csak 13 ezer mozdony nélküli tehervagonból áll, annak is csupán a fele üzemképes. Nagyjából ezt támasztja alá az Állami Számvevőszék (ÁSZ) kutakodása, amelynek során megállapította, hogy a MÁV Cargo alapításakor a társaságba apportált tehervagonok közül 4500 nem rendelkezett fővizsgával, több mint 2 ezret pedig 1 forintos áron tartottak nyilván. A MÁV a HVG kérdésére elismerte, az apportot nem előzte meg tételes leltár sem a MÁV Cargo, sem a privatizáció közben értéknövelő célzattal beléolvasztott járműjavító Tiszavas Kft. esetében, ám a vagyonértékelés nélküli apportra a gazdasági társaságokról szóló törvény lehetőséget ad. A "vagongazdálkodással" összefüggésben egyébiránt tavaly november óta nyomoz ismeretlen tettes ellen a Budapesti Rendőr-főkapitányság gazdaságvédelmi főosztálya hűtlen kezelés gyanúja miatt, állampolgári bejelentés alapján. Bár a rendőrség bővebb felvilágosítást nem adott a HVG-nek, úgy tudni, a történet az öt éve vihart kavart, 2 ezer leselejtezett tehervagon töredékáron történő eladásához kapcsolódik (HVG, 2003. június 28.).

Nem is a vételárat, hanem az eladás feltételeit tartja aggályosnak a Gazdasági Versenyhivatal, a júliustól megszüntetett Magyar Vasúti Hivatal vezetője, továbbá az ÁSZ. A kényes ügyről azonban sem az ÁSZ, sem a kancelláriához három hónapja közös levelet intéző vasúti, illetve versenyhivatali elnök nem kívánt nyilatkozni a HVG-nek. Más forrásból azonban úgy tudni, az ÁSZ már a privatizáció módját is kifogásolta, mivel szerinte az nem szolgálja a tartós állami tulajdon értékmegőrzését. A 100 százalékban tartós állami tulajdonú MÁV Zrt.-ből másfél éve kiszervezett leányvállalatot maga az anyacég adhatta el, a befolyó bevételt pedig felélheti. A szétszervezés ilyetén technikájával a tartós állami tulajdon végeredményben eszközeitől megfosztott, kiüresített vállalattá tehető - vetik fel a számvevők. Mindazonáltal jogilag aligha kifogásolható az ügylet, legalábbis az állami vagyon felett rendelkező Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. álláspontja szerint hatásköre csak a 100 százalék tartós állami tulajdonú MÁV-ra vonatkozik, ám a kormány egy határozattal a MÁV-ra testálta leányvállalatának privatizációját.

Az is elvi kérdés, miként került a magyar állam többségi tulajdonában álló regionális vasúttársaság, a GYSEV Zrt. a vevő konzorciumba. A pályázat nem tiltotta ugyan állami cégek indulását, más kérdés, hogy a GYSEV részvétele magyar állami forrásokat igényelhet. A GYSEV célja - mint Székely Csaba vezérigazgató a HVG-nek nyilatkozta - 25 százalék plusz egy szavazatnyi rész megszerzése, amihez azonban tőkeemelésre lenne szüksége. Ha pedig a GYSEV-beli tulajdoni arányokat fenn akarja tartani a magyar állam, 15 milliárddal be kellene szállnia. Igaz, a döntést elég a pénzügyi zárást követő fél év után meghozni, erről szól az RCA-GYSEV megállapodása.

Még nagyobb, elvileg akár 25 milliárdos lehet az a visszatérítési kötelezettség, amelyre a MÁV garanciát vállalt. Ennek lényege, hogy a fuvarcég legnagyobb kiadási tételét jelentő, a vasúti pálya használatáért fizetendő díjat reálértéken nem emeli, ellenkező esetben a költségnövekedést 25 milliárd forint erejéig visszatéríti az RCA-nak. Az egyik főprivatizátor azt állította a HVG-nek, garanciákat kellett adni arra, hogy a MÁV üzletileg nem lehetetleníti el a fuvarcéget, hiszen a MÁV Cargo költségeinek kétharmada az anyacégtől függ - a MÁV-tól bérli az ingatlanokat, a vontatási és informatikai szolgáltatásokat. Ugyanígy biztosítékot kellett adni arra, hogy az állam a régióban amúgy is magasnak számító pályahasználati díj felsrófolásával nem olvasztja el a MÁV Cargo nyereségét. Más kérdés, hogy a MÁV ilyen kötelezettséget nem vállalhat, mivel nem ő állapítja meg a díjakat, hanem az elvileg tőle független VPE Kft. tesz erre javaslatot, amihez a vasúti hivatal, valamint a gazdasági és pénzügyi tárca jóváhagyása szükséges.

A tarifaképzés biztosan változtatásra szorul, mivel nem az indokolt költségeken alapul, amit a vasúti hivatal és az unió is kifogásolt. Leegyszerűsítve: a ténylegesen felmerülő költségekből levont állami támogatások után fennmaradó összeget terítik szét a vasúthasználó társaságok között. Mindebből az rajzolódik ki, hogy az állam mindenképpen fizetni fog: ha emeli a tarifát, fizetnie kell az RCA-nak, ha nem emel, netán csökkenti a díjakat, nagyobb támogatást kell nyújtania a pályafenntartó vasúttársaságnak.

VITÉZ F. IBOLYA