A Fidesz-közeli közlekedéspolitikus szerint válságkezelés helyett a válság mélyítése folyik a vasútnál. Bírálta a Magyar Államvasutakat érintő, Oszkó Péter pénzügyminiszter által bejelentett negyvenmilliárd forintos elvonást, s főleg annak mikéntjét. Vitézy úgy látja: elfogadhatatlan, hogy körülbelül minden harmadik elővárosi vonatot törölnek a menetrendből. Hozzátette: a 2008-2009 fordulóján megtett kormányzati lépések a Dunántúlt sújtják leginkább: a keleti országrészben ugyanis az úgynevezett ütemes menetrendből vettek ki vonatokat, de a Dunántúlon még be sem vezették az ütemes menetrendet. (Az ütemes menetrend azt jelenti hogy minden órában ugyanakkor indul A pontból B pontba a vonat.)

Vitézy úgy látja: az elvonások nem a pazarlás megszüntetését, a bürokrácia csökkentését, hanem járatritkítást generálnak, azonban a járatritkítás nem jár valódi megtakarítással. Szerinte olyan vonalakat is megszüntettek, amelyekre volt igény, „pusztán azért, mert így akartak megtakarítást kimutatni”, ugyanakkor „megmaradt a MÁV-vízfej a több ezer fős adminisztrációs létszámmal”. Az ütemes menetrendhez fix rendszereket lehet építeni, óránként ismétlődő csatlakozással. A fiatal szakember hozzátette: a Kelet-Magyarországon bevezetett ütemes menetrend utasszám-növekedést eredményezett.

Az elővárosi vonat az autóval összehasonlítva versenyképtelen marad, „ha egy félóránként járó vonat rendszeresen nulla és harminc perc közötti késéseket produkál, teljesen véletlenszerűen” – fogalmazott Vitézy.

Mi a teendő? – tette föl a kérdést a szakember. Mielőtt válaszolt volna, azt mondta: az alternatív menetrend kidolgozásakor hozott anyagból dolgoztak, vagyis figyelembe vették a MÁV jelenlegi infrastrukturális és technológiai adottságait, például a vasúti pályák és a járműpark állapotát. „Az utasok helyett a MÁV-on kell spórolni” – mondta, azaz a vasúti közlekedés hatékonyságát kell növelni. Vitézy hozzátette: a VEKE semmi újat nem talált ki. Elképzeléseik Nyugat-Európa számos városában már beváltak. Például meg kell szüntetni a Volán vállalatok és MÁV ellenérdekeltségét. „Direkt elindítják a csatlakozó buszt öt perccel előbb, csak azért, hogy az utasok odáig is busszal, ne pedig vonattal menjenek” – szemléltette a jelenlegi helyzetet Vitézy. „Az autózással szemben kell együtt egy versenyképes közlekedési alternatívát kínálni.” Ezt elősegítendő, a Nyugat-Európában már működő, regionális alapú közlekedési szövetségek létrehozását sürgeti a VEKE. A Volánok és a MÁV együttműködésének „kikényszerítése” Vitézy szerint kormányzati föladat. A VEKE úgy látja: néhány alacsony forgalmú vasúti mellékvonal megszűnhet, de ezeken a helyeken a Volánoknak biztosítaniuk kell a vasúttal összehangolt buszközlekedést.

Egy becslés szerint a mai négyszázezerről 2015-re várhatóan 530 ezerre nő a városhatárt naponta átlépő autók száma. Ha a tömegközlekedés nem válik az autóval versenyképessé, „akkor össze fog omlani Budapest közlekedési rendszere, ezt ki lehet jelenteni” – vélte a közlekedéspolitikus.

A VEKE elképzelései szerint a Dunántúlon is lenne ütemes menetrend. Ennek keretében lenne hat úgynevezett interregionális dunántúli vasútvonal, melyek közül négy Budapestről indulna. A másik kettő: Pécs – Nagykanizsa – Zalaszentiván – Szombathely, illetve Baja – Sárbogárd – Székesfehérvár – Komárom. A hat vonalon egész nap, kétóránként indulnának a vonatok. Vitézy véleménye az, hogy a VEKE által javasolt egységes országos menetrend a régióközpontok – például Pécs és Győr – közti közlekedést is gördülékenyebbé tenné a jelenleginél.

Az Egyesület úgy látja: az általuk javasolt menetrend lehetővé teszi négyszáznegyven vasúti személykocsi – azaz a mostani állomány tizennégy százaléka – leselejtezését. Vitézy szerint spórolni lehetne a MÁV apparátusa egy részének leépítésével is. Hangsúlyozta: az általuk javallt menetrend 2009 decemberében, a mostani körülmények között bevezethető.

A hvg.hu annak kommentálására kérte Vitézy Dávidot, hogy a Budapestről induló késő esti elővárosi személyvonatok konganak az ürességtől. A VEKE szóvivője szerint ezeket a járatokat nem szabad megszüntetni, de „biztos, hogy hülyeség” húsz utasnak egy nyolc kocsiból álló szerelvényt indítani. Arra a fölvetésünkre, hogy öt éve például a Budapest – Cegléd útvonalat a gyorsvonat ötvenhárom perc alatt tette meg, most pedig – a vasútvonal évekig tartó fölújítása után – ötvennégy perc a menetidő, Vitézy úgy reagált: „A pályafölújítások ellenére évről évre nőnek a menetidők, mert az állandósult késéseket beleszámítják a menetrendbe”.

A sajtótájékoztatón szintén jelenlévő itf.hu csoport ügyvivője, Vincze Béla György a hvg.hu tudósítójának a Vitézy által elmondottakat azzal egészítette ki, hogy napközben Cegléd felé indul óránként két gyorsvonat, két zónázó (leánykori nevén: gyorsított személy - Sz.P.) és szintén két, Monorig közlekedő személyvonat. Amennyiben a gyorsvonat gyorsabb lenne, mint most, utolérné az előtte haladó valamelyik vonatot. Ezt a problémát szerinte például úgy lehetne orvosolni, hogy egy pár kilométeres szakaszon plusz két sínpárt építenének, ahol a gyorsvonat tudna előzni. Vincze hozzátette, Csehországban ezt már megoldották.

Szegő Péter