Egyedül a Stadler adott be pályázatot a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút (GYSEV) Zrt. négy – opcionálisan további négy – motorvonat beszerzését célzó tenderére – tájékoztatták az Ecoline.hu-t a társaságnál. A svájci járműgyártó ajánlata azonban túl magas összeget tartalmazott, amelyre a vasúttársaságnak nincs elegendő forrása, így ez a kiírás eredménytelenül zárult. A közeljövőben a GYSEV újabb pályázatot ír ki hasonló paraméterekkel, azonban ennek pontos időpontját egyelőre nem közölték.

A társaság felhívása még februárban jelent meg a Közbeszerzési Értesítőben. Eszerint a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vasútvonalra kívántak a szerelvényeket vásárolni. A pályázóknak az alkatrész-utánpótlást harminc évre kellett vállalnia, az opciós négy vonat lehívására hatvan hónapja volt az ajánlatkérőnek. A mintegy 10-15 milliárd forintos járműbeszerzést részben európai uniós forrásból finanszírozná a társaság.

Mi áll a MÁV új stratégiájában?

A GYSEV tenderének sorsa egyelőre ugyan bizonytalan, az azonban nem kétséges, hogy következő években bőven lesz lehetőségük a nagy vasúti járműgyártóknak arra, hogy egymásnak feszüljenek a magyar megrendelésekért. Bár egyelőre nem lehet pontosan tudni, hogy mi áll a MÁV új stratégiájában – amely még kormányzati jóváhagyásra vár –, iparági szakértők a következő 10 évben többezermilliárd forint (egyes hírek szerint 4000-4500 milliárd forint) elköltésével számolnak.

Azt, hogy ebből mennyit szánnak majd a gördülőállomány megfiatalítására, egyelőre nem ismert. Figyelembe véve azonban, hogy az állami vasúttársaság járműveinek átlagéletkora 30 év körül van, tekintélyes megbízásokra lehet számítani.

Elindult a kapcsolatfelvétel

A kínálkozó lehetőségek egyébként már megmozgatták a potenciális pályázókat – a korábbi évek tapasztalatai alapján az Alstom, a Bombardier, a Siemens és a Stadler lehetnek az első számú jelöltek a nagy beszerzéseknél -, és ha egyelőre nem is túl zajosan, de már elindult a kampány. Február végén Peter Spuhler, a Stadler Rail Csoport tulajdonosa látogatott hazánkba, a francia Alstom jelezte, hogy szívesen részt venne a MÁV Trakció Zrt. új mozdonyainak fedélzeti forgalomirányítási rendszerrel való ellátásában, és információink szerint a közelmúltban a Bombardier egyik első embere is Magyarországon járt a cég mátranováki üzemét megtekinteni, igaz úgy tudjuk, hogy döntéshozókkal nem találkozott.

A Stadler-csoport első embere elégedetten nyilatkozott magyarországi jelenlétükről februári látogatásakor, sőt további fejlesztéseket is kilátásba helyezett, igaz hozzátette, hogy ebben segítene, ha újabb megrendeléseket kapnának Magyarországon. A Stadler szolnoki gyártóbázisának bővítése akkor sem kizárt, ha nem kapnak megbízásokat, mert versenyezni fog a közép-kelet-európai térségben lévő érdekeltségeikkel.

Peter Spuhler elégedettsége annak tükrében nem meglepő, hogy fél évtizede a MÁV történetének egyik legnagyobb és egyben talán legvitatottabb közbeszerzési eljárását sikerült megnyernie a Stadlernek. A társaság kétszer 30 motorvonat leszállítására kapott megbízást, összesen mintegy 140 milliárd forint értékben.

Tapasztalatok

A furcsaságok már a tenderkiírás időzítésével elkezdődtek, ugyanis a MÁV nem várta meg az uniós közbeszerzési törvény életbe léptét (1 nap) és még a régi szabályozás szerint írta ki a pályázatot, 2004. április 30-án. Bár eredetileg hat gyártó - az Alstom, a Bombardier, a CAF, Mitsui, a Siemens és a Stadler – jelentkezett a járműbeszerzésre, az előminősítést követően közülük négy maradt állva, a francia Alstom, a kanadai-német Bombardier, a német Siemens és a svájci Stadler.

Igaz hamarosan tovább fogyatkozott a mezőny, mivel az Alstom által kínált Coradia Duplexet azon nyomban kizárták, arra való hivatkozással, hogy a járművek a megengedettnél 0,3 tonnával nyomnak többet. A vasúttársaság ugyanakkor a Stadler esetében nagyvonalúan szemet hunyt a fölött, hogy a svájci cég által kínált Flirt fél tonnával haladta meg a kiírásban szereplő maximális 18 tonnás tengelynyomási limitet. De nem járt sokkal jobban a Siemens sem, amelyet amiatt zártak ki, mert ajánlatában olyan típus gyártása szerepelt, mely az előírt követelményeknek nem minden tekintetben felelt meg a MÁV értékelése szerint. Az ugyanakkor nem zavarta az állami vasúttársaság bírálóit, hogy a Stadler más járművéről adott referenciát, és nem a Flirt-ről, amivel pályázott.

Az érdekes momentumokban bővelkedő tenderen a 2005. márciusi eredményhirdetésekor végül a svájci Stadlert nevezték meg győztesként. A döntés ellen a másik, a pályázat végéig állva maradt cég, a Bombardier fellebbezett, de a Közbeszerzési Döntőbizottság (KDB) 2005. szeptember 15-i határozatában elutasította a MÁV motorvonat tendere ügyében a cég jogorvoslati kérelmét, és ezzel elhárult az egyik legfőbb akadály a szerződés életbelépése és a vonatok leszállítása elől.

Pedig a Stadler drágább ajánlata miatt a magyar költségvetés mintegy tíz milliárd forinttal fizetett ki többet – a Stadler Flirt-je darabonként átlag 4,96 millió euróba került, a Bombardier Talent 4,3 millióba - egy egyébként is nehéz gazdasági helyzetben. A Stadlerral párban a tenderre jelentkező magyar Transelektro időközbeni csődje, a pusztaszabolcsi járműjavító és karbantartó bázis majdani visszavásárlási kötelezettsége mind a tender furcsaságait tetézték. Ráadásul a szerződésben még harminc évesre belőtt karbantartási kötelezettség öt év után mindenféle gond nélkül felmondható, amivel a tendernyertes több milliárdos kötelezettség alól mentesülhet.

Vannak hazai jelentkezők is

Csak remélni lehet, hogy a következő évtizedben várható többszázmilliárd forintos, vagy esetleg még nagyobb összegű járműfejlesztések pályázatainál más lesz a helyzet. A jövő évek nagy vasúti fejlesztéseiből egyébként szívesen részt vállalnának a hazai gyártókapacitással bíró cégek is. Olcsóbb lenne, rengeteg munkahelyet teremtene és az adóbevételek növekedése miatt a költségvetésre is kedvező hatással lenne, ha újra felfejlődne a hazai vasúti járműgyártás – hangsúlyozták a március végén tartott Magyar Pályára Magyar Járműveket konferencia résztvevői.

A hazai vasutas szakma a jelek szerint kezdi felismerni, hogy van létjogosultsága a magyarországi gyártásnak, és ennek érdekében hajlandóak is összefogni. Surányi Sándor a GanzPlan Hungaria Kft. ügyvezetője a konferencián beszámolt arról, hogy már formálódik egy magyar vasúti klaszter, melynek jelenlegi tagjai 60 milliárd forint feletti éves árbevétellel rendelkeznek és több mint 1600 főt foglalkoztatnak.

A sikerhez azonban szükséges az állami hozzájárulás, a magyar gyártókat „helyzetbe hozó” jogszabályi környezet kialakítása. A konferencián felszólalók szinte kivétel nélkül megfogalmazták, hogy ahhoz, hogy újra sikeres lehessen a hazai vasúti járműgyártás nem elegendő a magyar vállalatok összefogása és tenni akarása, elengedhetetlen hozzá az állami segítség.

Kalocsai Zoltán