Elfogadta az Európai Parlament a közúti szállítási ágazat működését szabályozó új jogszabálycsomagot, a mobilitási csomag néven ismert, a tagállami szakminisztereket tömörítő Tanács által már elfogadott irányelv ezzel hatályba is léphet.

Az új szabályozás azzal a céllal született, hogy egységes szabályozási keretet adjanak az uniós fuvarozási piacnak, felszámolva ezzel a versenyt torzító praktikákat, elsősorban azt, hogy más országból érkező, alacsonyabb árszinttel működő cégek egy adott országban a megszokottnál alacsonyabb bérek mellett – ennek is köszönhetően pedig alacsonyabb árakon – szolgáltatnak. Az úgynevezett kiküldetésre vonatkozó szabályok úgy változnak, hogy a kabotázs (vagyis az adott államban nem honos cégek áruszállítása) és a nemzetközi áruszállítás is ebbe a kategóriába tartozik. Kivételt képez ez alól, ha a jármű be- vagy kirakodás nélkül halad át egy országon, és ha csak két ország között végez szállítást, még ha közben kétszer meg is áll be- vagy kirakodás céljából.

A kiküldetés szabályait az EU egy másik irányelvben szabályozta, mivel az akkori egyeztetésen nem tudtak megállapodni a fuvarozási ágazatról, ezért született meg a most jóváhagyott ágazati szabályozás. Az általános szabályok szerint a kiküldött munkavállalóknak ugyanannyi javadalmazás jár, mint a helyi dolgozóknak, a kiküldetés – tehát például egy magyar cég alkalmazottjaként Németországban történő munkavégzés – időtartamát pedig 12 hónapban határozták meg.

A mobilitási csomagban emellett módosulnak a vezetési és pihenőidőre, valamint a kabotázsra, egy adott tagállamban nem honos fuvarozók alkalmi áruszállítására vonatkozó előírások. A fuvarozócégeknek úgy kell megszervezniük a nemzetközi áruszállításban a járművezetők munkáját, hogy a sofőrök három vagy négy hetente haza tudjanak menni. Nem lehet a vezetőfülkében tölteni a kötelezően előírt heti rendes pihenőidőt, a munkáltatónak gondoskodnia kell a megfelelő szállásról a pihenéshez.

A határátlépést rögzíteni fogják a járművek tachográfjai, így ellenőrizhető lesz, hogy egy ország területén belül ugyanazon járművel végzett két kabotázsművelet között betartották-e a kötelező négynapos várakozási időt. Ez azt biztosítja, hogy ne legyen mód a kabotázs szabályait alkalmazva rendszerszerűen fuvarozni egy adott országban.

A csomag része az is, hogy a gépjárműveknek legalább nyolchetente vissza kell térniük a cég központi telephelyére. Emiatt élesen bírálta a szabályozást az Európai Bizottság közlekedési ügyekért felelős tagja, Adina Valean, aki szerint az elfogadott változat szembemegy az EU környezetvédelmi programjával, az Európai zöld megállapodással. A biztos a csütörtöki szavazás után kiadott közleményében jelezte: hatásvizsgálatot végeznek, amelynek az év végére várható eredménye alapján a bizottság élhet azzal a jogával, hogy célzott jogszabályjavaslatot nyújt be, mielőtt az érintett szabály hatályba lépne.

Ami az időzítést illeti: a kiküldetéssel, a kabotázzsal és a gépjárművek hazatérésével kapcsolatos előírások a csomag publikálása után 18 hónappal lépnek hatályba, míg a pihenőidőre és a fuvarozók hazatérésére vonatkozó szabályok esetén 20 nap az átállási idő. A végső jóváhagyás napokon belül megtörténhet.

A szabályozás ellen élesen tiltakozott a magyar kormány is, a parlamenti szavazás után Varga Judit igazságügyi miniszter a Facebookon arról írt: „a csomag aránytalan terheket ró a közúti közlekedési ágazatra, az egész Unió versenyképességét csökkenti, és a közép-kelet-európai közúti áruszállítók helyett a harmadik országok árufuvarozóit hozza előnyös helyzetbe”.

Máté Péter

Varga Judit emlékeztetett: az EU tagállamok egyharmada, köztük Magyarország, illetve még az iparág képviselői is folyamatosan kifogásolták a protekcionista célzatú, túlzott adminisztrációs terhekkel járó és teljesen alkalmazhatatlan szabályok bevezetését. A miniszter jelezte: június végén kilenc tagállam miniszterével együtt közös levélben fordult az EP-képviselőkhöz, amelyben a belső piac szellemiségével ellentétes szabályok kiiktatását kérték.

A kormány már a kiküldetési irányelvvel sem értett egyet, emiatt a lengyelekkel az Európai Bírósághoz is fordult – az eljárásban május végén született főtanácsnoki indítvány alapján sikertelenül. A kiküldetési irányelvnél is éppen a fuvarozókra vonatkozó részt kifogásolta a kormány – a mostani csomag elfogadásáig az irányelv erre az ágazatra is vonatkozott.

És hogy mennyire egy platformra hozta a csomag a magyar politikusokat, azt jelzi, hogy Deli Andor fideszes EP-képviselő mellett a testület MSZP-s tagja, Ujhelyi István – egyben a parlament közlekedési szakbizottságának alelnöke – is azt közölte: a szabályzat elfogadásával mesterséges törésvonal jött létre az unió egységes belső piacán. Ő is felhívta a figyelmet arra, teljesíthetetlen adminisztratív terhek és a klímacéloknak teljesen ellentmondó szabályozás lép érvénybe. A DK-nak viszont mind a négy képviselője támogatta a javaslatot, bár a párt EP-delegációja azt közölte: határozottan ellenezték azokat a javaslatokat, amelyek a kelet-európai cégek EU-n belüli szabad vállalkozási tevékenységét nehezítik meg.

Ugyanerre hívták fel a figyelmet szakmai szervezetek, áprilisban például Ignácz Péter, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének elnöke egy interjúban beszélt arról, hogy a járványhelyzet miatt amúgy is nehéz helyzetben levő ágazatot a mobilitási csomag intézkedései még nehezebb helyzetbe hozhatják.