Kihívások és lehetőségek – mire számítanak az európai vállalkozások?
Összességében pozitív növekedési kilátásokról számoltak be az európai vállalkozások az Eurobarométer friss felmérése szerint.
Egyszerre két, jól ismert márkájával jelenne meg a Forma–1-ben a Volkswagen-csoport. Nem csoda, hogy mostanában kevés gyártó merészkedik az F1 közelébe, de ha valamikor, akkor most lehet érdemes ezzel próbálkozni: 2026-ra minden gyártó a nulláról indulhat a teljesen új motorok tervezésével, és a kiadások erőszakos visszafogásával még arra is van esély, hogy némi nyereséget sikerül elérni.
Ugyan már hónapok óta pletykálják, hogy a Volkswagen-csoport a Porschéval és az Audival is beszállna a Forma–1-be, Herbert Diess, a cégcsoport vezérigazgatója csak most mondta ki nyilvánosan, hogy valóban létezik ilyen terv. Hivatalos bejelentés még így sem történt, a Diess szavairól elsőként hírt adó The Race úgy tudja, hogy ezt majd a júliusi Osztrák Nagydíjhoz időzíthetik. Ha ez tényleg így lenne, az azt a híresztelést erősítené, hogy a két gyártó közül valamelyik a Red Bull motorgyártójaként szállna be, amely ettől a szezontól a Honda kivonulása után saját kezébe kellett, hogy vegye a gyártást.
Az újonnan beszálló motorgyártókat nagyrészt az motiválja, hogy 2026-tól új szabályok fognak vonatkozni a motorokra. Az F1 döntéshozói belátták, valamit kell kezdeniük azzal, hogy az övék a világ egyik leginkább környezetkárosító sportja, hosszú távon ez a marketingjük számára is súlyos károkat okoz. Ezért aztán azt ígérték, hogy a mostani hibrid motoroknál egyszerűbb és kevésbé környezetkárosító erőforrások használatát fogják előírni.
Hogy ennek mik lesznek a pontos részletei, arról még nem hoztak döntést, az viszont egészen biztos, hogy megéri az új rendszer elején ott lenni. A Volkswagen-csoportnál úgy számolnak Herbert Diess szavai szerint, hogy ha nem egy nagy szabályváltoztatásnál lépnének be a versenybe, amikor mindenkinek új alapokra kell helyeznie a motor tervezését, hanem akkor, amikor a többi gyár a már meglévő motorját fejleszti tovább, akkor 5–10 évükbe telne felzárkózni az élmezőnyhöz.
A Forma–1 felé venni az irányt önmagában elég nagy vállalás egy gyártótól, egy cégcsoportnak rögtön két különböző motorjával megjelenni pedig eddig példa nélküli lenne. Nem mondhatni, hogy tolonganának a cégek az F1 körül: az idén versenyző tíz csapatot összesen négy gyártó látja el motorral. A Ferrari a saját gyári csapata mellett az Alfa Romeónak és a Haasnak ad motort, a Mercedes szintén a gyári csapata mellett a McLaren, a Williams és az Aston Martin beszállítója, a Renault egyedül a sajátjainak, az Alpine-nak adja a motort – 2020-ig Renault néven futott a csapat, az átnevezés nem azt jelentette, hogy eladták volna –, a Red Bull és az Alpha Tauri pedig azt a motort használja, amelyet még a Honda gyártott (a japán cég 2021 végén kiszállt az F1-ből, idén még a tavaly legyártott motorok üzemeltetését vállalta, 2023-tól pedig a Red Bull tavaly megalapított motorgyára veszi át a munkát, de tervben van egy új gyártó bevonása).
Annak, hogy ennyire kevés gyártó van ott az autóversenyzés csúcssorozatában, az oka viszonylag egyszerű:
óriási befektetéssel lehet csak profitot szerezni.
Remekül hangzik például, hogy a Mercedes gyári csapata 13,6 millió font, vagyis 6,2 milliárd forint adózás utáni eredményt ért el 2020-ban (a 2021-es pénzügyi adatokat még nem hozták nyilvánosságra), csakhogy ezt úgy hozták össze, hogy 324,9 millió fontot kellett elkölteniük. Hasonló arányokat látunk a Red Bullnál is, ott évről évre 300 millió euró környékén jártak a kiadások, a profit pedig a jobb években elérte a 10 millió eurót. És ezek a sikeres csapatok – a Williams például 2019-ben 13 millió dollár veszteséget hozott össze azzal, hogy akkor és az előző évben is sok pénzt költöttek gyenge autóra.
A PlanetF1.com készített erről egy nagyon részletes számítást: egy motort legyártani e szerint körülbelül 11 millió dollárba kerül, a gumikra évente mintegy 450 ezer dollárt kell költeni, az orr és az első szárny együtt 300 ezer dollár körül van, a karosszéria többi része mintegy 650 ezer dollár, a kormány 70-100 ezer dollárba kerül, és évente nagyjából 500 ezer dollárba kerülő üzemanyagot fogyaszt egy autó. A felszerelések mozgatása a csapat központja, a tesztek és a versenyhelyszínek között a becslésük szerint nagyjából évente 8 millió dollárt jelent. Nyilván egy motorbeszállító kevesebb kiadással megúszhatja ezt, mint egy gyári csapat; az eddigi híresztelések szerint a Porsche és az Audi sem önálló csapatként szállna be, hanem valamelyik meglévő egyesületnek készítene motorokat.
És akkor még egy szó sem esett a fizetésekről. Ebben nem is mindig a versenyző gázsija a legnagyobb tétel, hanem az, hogy több száz olyan dolgozónak kell jó fizetést adni, akik külön-külön is a legjobb autóipari szakembereknek számítanak, ezt a kiadást pedig az sem ússza meg, aki nem saját csapatot indít, hanem beszállítóként vesz részt az F1-ben. A versenyhétvégéken néhány tucatnyian dolgoznak a csapat körül, de ennél sokkal nagyobb a gyárban lévő háttérstáb. A legtöbb csapatnál 500-700 alkalmazott van, de például a Ferrari létszáma az ezer főt közelítette a 2021-es szabályváltoztatások előtt, innen próbálják csökkenteni a létszámot legalább 700 fő körülire.
Azóta ugyanis próbálták egy fokkal elviselhetőbbé tenni a helyzetet, az F1-et irányító Liberty Media és a csapatok olyan új pénzügyi szabályokban egyeztek meg, amelyek szerint tavaly 145, idén 140, 2023-tól 135 millió dollárt lehet egy évben elkölteni csapatonként az első 21 versenyre, utána minden további futamra még 1,2 milliót (idén ez két plusz versenyt jelent a 21-en felül). Ez csökkenti az egyenlőtlenségeket, de még így is nagyon komoly befektetésre van szükség ahhoz, hogy olyan eredményeket hozzon egy csapat, amiért már megéri bent lenni a sportágban. Ebből jött ki az, hogy Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke úgy számolt az idei szezon elején: végre van esély arra, hogy mind a tíz csapat nyereséges legyen.
Egy nagy visszatérő és egy majdnem újonc jöhet |
A Porsche először 1958 és 1962 között vett részt a Forma–1-ben, 1961-ben a konstruktőr-világbajnokság harmadik helyéig jutott. A gyári csapat megszűnése után privát csapatoknak még 1964-ig adott autókat. Az igazi sikertörténete 1983 és 1987 között jött el, ráadásul nem a saját nevén: a McLarennek gyártotta a motorokat, amelyekkel Alain Prost kétszer, Niki Lauda egyszer, a csapat pedig kétszer világbajnok lett, de a motorokat a fejlesztési programjukat finanszírozó TAG óragyártóról nevezték el. Jellemző, hogy a McLaren azért cserélte le a céget a Hondára ezek után, mert a zsinórban két konstruktőr-világbajnoki második hely, amelyből csak egyet kísért egyéni világbajnoki cím, már kudarcosnak számított. 1991-ben még volt egy totális kudarcot jelentő visszatérés: a Footwork csapatának adtak motort, de miután az első hat versenyen egyszer sem sikerült célba érni, a csapat kirúgta a motorgyártót. |
Folyamatosan hallgathatjuk azokat az ígéreteket is, hogy a világ egyre több helyén és a médiában is nagyobb népszerűséget kap majd a sportág, amelyből a bevétel is nő. Az egészen biztos, hogy a versenyek számának növekedése pluszbevételt hoz – idén hárommal több versenyt rendeznek, mint tíz éve, és hattal többet, mint húsz évvel ezelőtt –, és folyamatosan próbálnak nyitni az Európán kívüli nézők, valamint a fiatalok felé. Ez azért is különösen fontos, mert egészen 2016-ig Bernie Ecclestone vezetése alatt az F1 marketingje ott ragadt valahol az 1990-es években, a közösségi média megjelenésével járó minden változási lehetőséget kihagytak, azóta a Liberty Media megérkezésével pánikszerűen próbálják menteni a menthetőt.
Az F1 egyik fő bevételi forrása nem az egyes csapatokhoz érkezik, hanem a versenysorozat szervezőihez. Ezért különösen fontos az, hogy a csapatok és Liberty Media szerződésében ezeknek a bevételeknek a sorsát is rendezték. A 2021-től fokozatosan bevezetett új pénzügyi szabályok a bevétel elosztásában is új világot hoztak el, a korábbinál jobban járnak most a közepes és kis csapatok.
Nézzük részletesen, miként osztják szét a pénzt:
Mindebből az lehet a feltűnő, hogy az egyéni világbajnokság a pénzdíj szempontjából egyáltalán nem számít. A szervezők úgy számolnak, a versenyzőknek és menedzsereiknek úgyis van annyi érdekérvényesítési képességük, hogy a csapataik pénzdíjaiból elég magas fizetést kérhessenek, amire még rájönnek a szponzori pénzek is.
És persze ott van az, ami közvetlenül nem jelenik meg az F1-es csapat vagy motorgyártó profitjában, hanem az anyavállalat jár jól vele: a hatalmas reklámérték. Ezzel annyi a baj, hogy nem lehet precízen számszerűsíteni, mennyi pénzt hoz a Ferrarinak vagy mondjuk a Mercedesnek az, hogy a neve több százszor elhangzik megjelenik minden F1-közvetítés két órájában és az összes, a sportággal foglalkozó cikkben, de az egyértelmű, hogy ha jól megy a csapatnak, az komoly reklámot jelent. Ez pedig akkor is igaz lehet, ha csak motorgyártóként van jelen egy vállalat, nem gyári csapattal.
Összességében pozitív növekedési kilátásokról számoltak be az európai vállalkozások az Eurobarométer friss felmérése szerint.
A tranzakciós illeték kiterjesztése jelentősen átalakíthatja a Revolut és más neobankok vállalati díjstruktúráját.
Adózási és adatszolgáltatási kötelezettségek 2025. július 16. és 2025. augusztus 31. között.
Van a kártyás fizetés elfogadásánál kevésbé költséges megoldás is már a piacon: a qvik rendszer használatával a költségek 30–40 százalékkal mérsékelhetők.
Jó eséllyel simán lekörözi majd a Tisza Párt ősszel startoló előválasztása nemcsak a hasonló, 2021-es ellenzéki akció 663 ezres adatát, de még a Nemzet Hangja szavazás 1,1 millió résztvevővel beállított saját rekordját is. A megvalósítás logisztikai rémálom lesz komoly buktatókkal, ráadásul a siker mellett politikai veszélyekkel is járhat.
A Tisza Párt szerint visszataszító, hogy a Fidesz és a propagandája az önkénteseik után kutakodnak.
A parkoláson évente 120 millió forintot tud megtakarítani a Hegyvidék, a közétkeztetés ára nem nőtt, és több üzemeltetési munka is olcsóbb lett az új közbeszerzési rendszerben.
Az „aki akar, az dolgozhat” kijelentés ugyanakkor számos vidéken nem több, mint hiú ábránd.