Ugyan már hónapok óta pletykálják, hogy a Volkswagen-csoport a Porschéval és az Audival is beszállna a Forma–1-be, Herbert Diess, a cégcsoport vezérigazgatója csak most mondta ki nyilvánosan, hogy valóban létezik ilyen terv. Hivatalos bejelentés még így sem történt, a Diess szavairól elsőként hírt adó The Race úgy tudja, hogy ezt majd a júliusi Osztrák Nagydíjhoz időzíthetik. Ha ez tényleg így lenne, az azt a híresztelést erősítené, hogy a két gyártó közül valamelyik a Red Bull motorgyártójaként szállna be, amely ettől a szezontól a Honda kivonulása után saját kezébe kellett, hogy vegye a gyártást.

Dr. Herbert Diess, a Volkswagen cégcsoport vezérigazgatója

Az újonnan beszálló motorgyártókat nagyrészt az motiválja, hogy 2026-tól új szabályok fognak vonatkozni a motorokra. Az F1 döntéshozói belátták, valamit kell kezdeniük azzal, hogy az övék a világ egyik leginkább környezetkárosító sportja, hosszú távon ez a marketingjük számára is súlyos károkat okoz. Ezért aztán azt ígérték, hogy a mostani hibrid motoroknál egyszerűbb és kevésbé környezetkárosító erőforrások használatát fogják előírni.

Hogy ennek mik lesznek a pontos részletei, arról még nem hoztak döntést, az viszont egészen biztos, hogy megéri az új rendszer elején ott lenni. A Volkswagen-csoportnál úgy számolnak Herbert Diess szavai szerint, hogy ha nem egy nagy szabályváltoztatásnál lépnének be a versenybe, amikor mindenkinek új alapokra kell helyeznie a motor tervezését, hanem akkor, amikor a többi gyár a már meglévő motorját fejleszti tovább, akkor 5–10 évükbe telne felzárkózni az élmezőnyhöz.

A Forma–1 felé venni az irányt önmagában elég nagy vállalás egy gyártótól, egy cégcsoportnak rögtön két különböző motorjával megjelenni pedig eddig példa nélküli lenne. Nem mondhatni, hogy tolonganának a cégek az F1 körül: az idén versenyző tíz csapatot összesen négy gyártó látja el motorral. A Ferrari a saját gyári csapata mellett az Alfa Romeónak és a Haasnak ad motort, a Mercedes szintén a gyári csapata mellett a McLaren, a Williams és az Aston Martin beszállítója, a Renault egyedül a sajátjainak, az Alpine-nak adja a motort – 2020-ig Renault néven futott a csapat, az átnevezés nem azt jelentette, hogy eladták volna –, a Red Bull és az Alpha Tauri pedig azt a motort használja, amelyet még a Honda gyártott (a japán cég 2021 végén kiszállt az F1-ből, idén még a tavaly legyártott motorok üzemeltetését vállalta, 2023-tól pedig a Red Bull tavaly megalapított motorgyára veszi át a munkát, de tervben van egy új gyártó bevonása).

Annak, hogy ennyire kevés gyártó van ott az autóversenyzés csúcssorozatában, az oka viszonylag egyszerű:

óriási befektetéssel lehet csak profitot szerezni.

Remekül hangzik például, hogy a Mercedes gyári csapata 13,6 millió font, vagyis 6,2 milliárd forint adózás utáni eredményt ért el 2020-ban (a 2021-es pénzügyi adatokat még nem hozták nyilvánosságra), csakhogy ezt úgy hozták össze, hogy 324,9 millió fontot kellett elkölteniük. Hasonló arányokat látunk a Red Bullnál is, ott évről évre 300 millió euró környékén jártak a kiadások, a profit pedig a jobb években elérte a 10 millió eurót. És ezek a sikeres csapatok – a Williams például 2019-ben 13 millió dollár veszteséget hozott össze azzal, hogy akkor és az előző évben is sok pénzt költöttek gyenge autóra.

A Williams csapat szerelője dolgozik egy versenyautójukon

AFP / Vladimir Astapkovich

A PlanetF1.com készített erről egy nagyon részletes számítást: egy motort legyártani e szerint körülbelül 11 millió dollárba kerül, a gumikra évente mintegy 450 ezer dollárt kell költeni, az orr és az első szárny együtt 300 ezer dollár körül van, a karosszéria többi része mintegy 650 ezer dollár, a kormány 70-100 ezer dollárba kerül, és évente nagyjából 500 ezer dollárba kerülő üzemanyagot fogyaszt egy autó. A felszerelések mozgatása a csapat központja, a tesztek és a versenyhelyszínek között a becslésük szerint nagyjából évente 8 millió dollárt jelent. Nyilván egy motorbeszállító kevesebb kiadással megúszhatja ezt, mint egy gyári csapat; az eddigi híresztelések szerint a Porsche és az Audi sem önálló csapatként szállna be, hanem valamelyik meglévő egyesületnek készítene motorokat.

És akkor még egy szó sem esett a fizetésekről. Ebben nem is mindig a versenyző gázsija a legnagyobb tétel, hanem az, hogy több száz olyan dolgozónak kell jó fizetést adni, akik külön-külön is a legjobb autóipari szakembereknek számítanak, ezt a kiadást pedig az sem ússza meg, aki nem saját csapatot indít, hanem beszállítóként vesz részt az F1-ben. A versenyhétvégéken néhány tucatnyian dolgoznak a csapat körül, de ennél sokkal nagyobb a gyárban lévő háttérstáb. A legtöbb csapatnál 500-700 alkalmazott van, de például a Ferrari létszáma az ezer főt közelítette a 2021-es szabályváltoztatások előtt, innen próbálják csökkenteni a létszámot legalább 700 fő körülire.

Azóta ugyanis próbálták egy fokkal elviselhetőbbé tenni a helyzetet, az F1-et irányító Liberty Media és a csapatok olyan új pénzügyi szabályokban egyeztek meg, amelyek szerint tavaly 145, idén 140, 2023-tól 135 millió dollárt lehet egy évben elkölteni csapatonként az első 21 versenyre, utána minden további futamra még 1,2 milliót (idén ez két plusz versenyt jelent a 21-en felül). Ez csökkenti az egyenlőtlenségeket, de még így is nagyon komoly befektetésre van szükség ahhoz, hogy olyan eredményeket hozzon egy csapat, amiért már megéri bent lenni a sportágban. Ebből jött ki az, hogy Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke úgy számolt az idei szezon elején: végre van esély arra, hogy mind a tíz csapat nyereséges legyen.

A Ferrari 700 fő körüli számra próbálja csökkenteni csapata létszámát

AFP / Andrei Isakovic

Folyamatosan hallgathatjuk azokat az ígéreteket is, hogy a világ egyre több helyén és a médiában is nagyobb népszerűséget kap majd a sportág, amelyből a bevétel is nő. Az egészen biztos, hogy a versenyek számának növekedése pluszbevételt hoz – idén hárommal több versenyt rendeznek, mint tíz éve, és hattal többet, mint húsz évvel ezelőtt –, és folyamatosan próbálnak nyitni az Európán kívüli nézők, valamint a fiatalok felé. Ez azért is különösen fontos, mert egészen 2016-ig Bernie Ecclestone vezetése alatt az F1 marketingje ott ragadt valahol az 1990-es években, a közösségi média megjelenésével járó minden változási lehetőséget kihagytak, azóta a Liberty Media megérkezésével pánikszerűen próbálják menteni a menthetőt.

Az F1 egyik fő bevételi forrása nem az egyes csapatokhoz érkezik, hanem a versenysorozat szervezőihez. Ezért különösen fontos az, hogy a csapatok és Liberty Media szerződésében ezeknek a bevételeknek a sorsát is rendezték. A 2021-től fokozatosan bevezetett új pénzügyi szabályok a bevétel elosztásában is új világot hoztak el, a korábbinál jobban járnak most a közepes és kis csapatok.

Joakim Bonner egy Porsche 718-assal és Lorenzo Bandini egy Ferrari 156-al versenyeznek 1962-ben a Monacói Nagydíjon

AFP / Roger-Viollet / Roger-Viollet via AFP

Nézzük részletesen, miként osztják szét a pénzt:

• az összprofit 47,5 százalékát (2021-ben ez az előzetes adatok szerint 1,38 milliárd dollár lesz) osztanak el, a többinek a nagy részét visszaforgatják a versenyszervezésbe,
• a kifizetett pénz 50 százalékát a Liberty Media részvényesei kapják,
• 23,75 százalékot a csapatok között egyenlő arányban osztanak szét,
• további 23,75 százalékot a konstruktőr-világbajnokság eredménye alapján súlyozva adnak oda a csapatoknak, úgy, hogy ennek a 14 százalékát kapja a világbajnok csapat, 6 százalékot a tizedik, a kettő között fokozatosan csökken az összeg,
• ha tíznél több csapat volna, akkor az előző két tétel csak az első tízre vonatkozna, a többiek szerény 10 millió dollárt kapnának,
• a maradék 2,5 százalékot pedig megkapja a Ferrari – nagyon furcsán hangzik, hogy egy sportverseny egy résztvevője automatikusan több pénzt kapjon a többieknél, de az olasz csapatnak annyira nagy marketingereje van, hogy ezt is ki tudta harcolni.
• Ezen kívül kiosztják még a bevétel 650 millió dollárt meghaladó részének 20 százalékát, egyenlően az előző év három legsikeresebb csapata – 2021-ben a Mercedes, a Red Bull és a Ferrari –, valamint az F1 történelmének négy legsikeresebb, most is a mezőnyben lévő csapata – a Ferrari, a Williams, a McLaren, és a Renault-jogutód Alpine – között, de mivel most a Ferrari mindkét kategóriába beletartozik, ezúttal nem hét-, csak hatfele oszlik az összeg.

Mindebből az lehet a feltűnő, hogy az egyéni világbajnokság a pénzdíj szempontjából egyáltalán nem számít. A szervezők úgy számolnak, a versenyzőknek és menedzsereiknek úgyis van annyi érdekérvényesítési képességük, hogy a csapataik pénzdíjaiból elég magas fizetést kérhessenek, amire még rájönnek a szponzori pénzek is.

És persze ott van az, ami közvetlenül nem jelenik meg az F1-es csapat vagy motorgyártó profitjában, hanem az anyavállalat jár jól vele: a hatalmas reklámérték. Ezzel annyi a baj, hogy nem lehet precízen számszerűsíteni, mennyi pénzt hoz a Ferrarinak vagy mondjuk a Mercedesnek az, hogy a neve több százszor elhangzik megjelenik minden F1-közvetítés két órájában és az összes, a sportággal foglalkozó cikkben, de az egyértelmű, hogy ha jól megy a csapatnak, az komoly reklámot jelent. Ez pedig akkor is igaz lehet, ha csak motorgyártóként van jelen egy vállalat, nem gyári csapattal.