1861. április 1-jén indult a Déli pályaudvarról az első menetrendben meghirdetett személyvonat.
A Déli pályaudvar és a Dunántúl legfontosabb vasútvonalának építésére, ezek 150. évfordulójára pénteken ünnepséggel emlékeztek - erről bővebben korábbi hírünkben olvashatnak.
A Déli Vasút egykor a Dunántúl egyik legfontosabb közlekedési vonalait üzemeltető cég volt, amelynek jogutódját csak 1932-ben államosították. Ez a vasúttársaság építette meg a mai Budapest-Déli pályaudvarról induló balatoni vonalat is, amely 1861-ben érte el Kanizsát, a mai Nagykanizsát. És persze ez a társaság létesítette 150 éve a Déli pályaudvart is.
Az 1825-27-es országgyűlés mondta ki először az elmaradott közlekedési viszonyok felszámolását. Széchenyi István gróf javaslatában négy fő-, négy mellék-, és négy szárnyvonalat javasolt. Az első a Duna bal partján, Vácon keresztül Béccsel, a második a Balaton mentén a tengeri kikötővel, Fiumével, a harmadik Szolnokon át Araddal, a negyedik Miskolcon át pedig Kassával létesített volna kapcsolatot. Ebből az 1848/49-es forradalom és szabadságharcig két vonal kezdett kiépülni: a Pest és Vác, illetve a Pest és Szolnok közötti vasutak. A budai oldalon tehát ekkor még nem épültek sínpárok.
Belép Rothschild
A szabadságharc elbukása után az osztrák birodalmi érdekek szerint épültek az új vasutak. A Bécs-Trieszt útvonalhoz Pragerhofnál (tehát Ausztriában) csatlakozva épült ki a Déli Vasút első szakasza. (Ez azt jelentette, hogy az osztrák vasút leágazása volt csupán Kanizsa – ma: Nagykanizsa - felé.) Pénzügyi nehézségek miatt nem állami, hanem magánbefektetéssel akarták megépíteni a vonalat, erről egy 1854-es törvény gondoskodott – derül ki abból a történeti összeállításból, amelyet a MÁV Zrt. bocsátott lapunk rendelkezésére, és amelynek szerzője Barcza László, Budapest-Déli pályaudvar csomópontvezetője.
A magántőkések 1856. augusztus 26-án kapták meg a kivitelezésre a jogot Ferencz József Keleti Vasút néven. 1858 nyarán Rothschild báró olasz pénzembereken keresztül megvásárolta az olasz területeken lévő osztrák államvasúti vonalakat. Rothschild és az általa képviselt bankházak - kihasználva Ausztria pénzügyi nehézségeit -, kész volt megvásárolni a Déli Államvasutakat is. Így aztán 1859. január 1-i keltezéssel létrehozták az osztrák birodalom legnagyobb vasútvállalatát, a „Cs. kir. szab. déli állam-, lombard-velencei és közép-itáliai vasút társaságot”. Ennek 3133 kilométeres teljes vonalhosszából 1396 kilométer már üzemben volt, 1105 épülőfélben, 632-t pedig még csak terveztek.
A Déli Vasút meghódítja a Dunántúlt
Először a Pragerhof-Kanizsa vonalon jelentek meg a földmunkákat végző kivitelezők, majd az Újszőny-Székesfehérvár és a Buda-Kanizsa vonalon is. 1860. április 24-én megnyitották a Pragerhof-Kanizsa vonalat a közforgalom számára.
1860. június 1-én megnyílt az újszőny-fehérvári vonal. 1860 nyarán már a vonal teljes hosszában formálódott Kanizsától Budáig a pálya, elkészültek a hidak, átereszek, készültek a felvételi épületek; a magasépítményeket Carl Schilling tervezte.
Hová építsék a Déli pályaudvart?
A Déli pályaudvar elhelyezését széles körű vita előzte meg. A budai polgárság egy része, főképp a gabonakereskedelemben is érdekeltek, a pályaudvart a Duna partra szerették volna építtetni, ahol közvetlen csatlakozást kaphat a dunai hajózáshoz. Mások messze a városon kívül szerették volna megállítani a vasútépítést. A társaság a polgárváros közelében kívánta megépíteni pályaudvarát, amint ezt már 1848-ban is tervezték.
Az új vonalon a teherforgalom már március 22-én megindult. Ugyanezen a napon keltezték a vasúttársaság hirdetményeit, amelyekkel közzétették a vonal megnyitását. Buda és Kanizsa között ekkor 14 állomást nyitottak meg a közforgalomnak.
Az olasz területen (időközben létrejött ugyanis az egységes Olaszország) levő vonalak leválasztását 1876-ban hagyták jóvá. A „Cs. K. szab. Déli Vaspálya Társaság” (K. k. priv. Südbahn-Gesellschaft) elnevezésű társulat székhelye továbbra is Bécs maradt.
A kiegyezés után
Az állam 1868. június 30-án megvásárolta az ország első állami vasútjává váló vonalat, és megkezdte működését a Magyar Királyi Államvasutak Üzletigazgatósága, mely az 1881-ben történt átszervezés után mint a Magyar Királyi Államvasutak Igazgatósága működött tovább. A Magyar Királyi Államvasutak Fiumébe vezető vonala 1873-ra kiépült. A társaság nagyságát mutatja, hogy 1882-ben 609 mozdonya, 1323 személykocsija és 11 324 teherkocsija volt. Ezekből 186 mozdonyt, 397 személykocsit és 3602 teherkocsit a magyar vonalakhoz tartozóként kezeltek.
A társulat 1880-ban a Déli Vasút – tőkéjének szétválasztása nélkül – magyar vonalai számára, habár aránylag kis hatáskörrel, de mégis külön üzletigazgatóságot szervezett.
A Déli pályaudvar építése
A pályaudvar a Vérmező mellett, a Lánchíd és az alagút folytatásában épült meg 150 évvel ezelőtt. Az építkezések 1859 szeptemberében kezdődtek meg és, majd egy éven keresztül, 1860 nyaráig tartottak. Az indóház kifejezés alatt tulajdonképpen a felvételi épületet értik. Az egykori budai pályaudvar felvételi épülete volt abban az időben a második hazai úgynevezett fejpályaudvar, de ennek ellenére mégsem volt az igazi, mert fejperont nem építettek hozzá (ott volt a 16 méter átmérőjű fordítókorong ugyanis).
Az országban ezen az épületen jelentek meg azok a jellegzetességek, melyek azután a 25 évvel később felépített Nyugati és Keleti pályaudvaron egyaránt visszaköszöntek: a fedett utascsarnok, a benne elrendezett induló-érkező vágányok, az épület négy sarkában többszintes épületrészek az épület hosszának felezésében a sarkokon levőkkel megegyező, de a teljes belmagasságot szabadon hagyó indulási és érkezési csarnok.
A XX. század első felében a pályaudvaron említésre méltó építkezések, jelentősebb átalakítások nem történtek. Ám 1932-ben a DSA magyarországi vonalai átkerültek a MÁV üzleti kezelésébe. 1943-ban megkezdték a pályaudvar fejlesztését és kisebb korrekciót végeztek, ami abból állt, hogy építettek két rövid, de vonatok indítására alkalmas külső vágányt: „A” és „Külső 5.” vágányjelzéssel, amelyek valamelyest csökkentették a csarnok vágányainak leterhelését.
A II. világháború során Hitler 1944. november 23-án erőddé nyilvánította a fővárost (Festung Budapest), s ezzel megpecsételte a város és a pályaudvar sorsát. A budai Várba húzódó német és magyar védők utolsó utánpótlási vonalát a Vérmezői repülőtér és környéke, illetve a budai vasútállomás volt. Mindkettő környékét gyakorlatilag szétbombázták, rommá lőtték és elpusztították a harcok során.
Háború utáni újjáépítés
A harci cselekmények budai bejeződése után, 1945 februárjában azonnal hozzáláttak a romok eltakarításához. A borzasztó pusztítások ellenére már 1945 májusában megindult a forgalom az évfordulót ünneplő vonal csaknem teljes hosszában.
A pályaudvaron 1945. szeptember 4-én indult meg ismét a forgalom. Ekkor azonban hirtelen a főváros és a Dunántúl között közlekedő valamennyi vonat forgalmát odaterelték, hogy az összekötő híd terheltségét csökkentsék. 1945-ben a régi és főként a háború során jórészt tönkrement vágányzatot felújították, a pályaudvar elpusztult érkezési oldala és négyvágányos csarnoka helyén egy hatvágányos fedél nélküli személypályaudvart létesítettek, így vált lehetővé, hogy 1946 után a pályaudvarra bevezethették a pusztaszabolcsi vonal személyforgalmát.
Az 1962-es korszerűsítés
1962-ben szélesebb utasperonokat létesítettek új vágányelrendezéssel, továbbá új utasforgalmi csarnokot építettek, és úgynevezett fejpályaudvari formát képeztek ki. A pályaudvaron 6 „csarnoki induló és fogadóvágány”, valamint 2 csonka indulóvágány állt a forgalom rendelkezésére, ami már lehetővé tette, hogy ezután a szombathelyi és pécsi vonatok is a Déli pályaudvarról induljanak, illetve oda érkezzenek.
Az 1970-ben elkezdődött újabb építkezésnél már az egyre inkább előtérbe kerülő városi közlekedési és városrendezési követelmények is közrejátszottak. Az utasforgalmi csarnokot kibővítették. A már meglévő csarnokrészt a Vérmező felé kissé íves kialakítással körülbelül 30 méter szélességben és 85 méter hosszban emelt új, azonos külsejű épületrésszel összeépítették. Az átépítés során külön-külön peronnal ellátott 12 indító-fogadó vágányt is terveztek. De már nem sokáig állhatott szemben egymással a két épület, mert a régi felvételi épületet 1975. november 25-én bontani kezdték (felrobbantották).
Az utasforgalmi csarnokkal derékszögben, a vágányokkal párhuzamosan építették fel az új, mintegy l00-120 méter hosszú és 14 méter széles üzemi épületet, amely a vágányok felől három, a Krisztina körút felől pedig négyemeletes. 1972 karácsonyára adták át a fővárosi 2-es metró Deák Ferenc tér és Déli pályaudvar között megépített szakaszát, s ezzel egyidőben az utascsarnok is megnyílt.
Leggyakrabban kiabálással, sértegetéssel, káromkodással és becsmérlő fenyegetéssel találkoznak a Heim Pál Országos Gyermekgyógyászati Intézet dolgozói, de előfordul, hogy a hozzátartozók vagy a betegek leköpik, megrúgják, fellökik vagy szexuálisan inzultálják őket.
A biztos pártválasztóknál 44-37-re vezet a Tisza a Fidesszel szemben, a Mi Hazánknál viszont erősen rezeg a léc a kutatás szerint.
A rendelkezés alól csak olyan kiemelt cégek mentesülnek, mint a MÁV vagy az MVM.
A kormányzati beruházási ügynökség ajánlgatott nekik két óriási területet a szomszédos Csomád külterületén.
Ha erre nincs jó válasz, a százezres menet csak színes emléknek lesz jó.
A Messinai-szoros alig pár kilométer, ennél jóval hosszabb hidat is képesek már építeni a szakemberek.
