Budapest forgalomcsillapításával az elmúlt hetekben két, lakossági véleményezés alatt álló stratégia is foglalkozott. A Fenntartható Energia és Klíma Akcióterv (az általánosan használt angol rövidítésével: SECAP) 2030-ra 30 százalékkal tervezi csökkenteni az autóforgalmat (utaskilométerben, 43 százalékról 30-ra), már amennyiben feltételezzük, hogy az utazások összvolumene nem változik. De amennyiben Budapest főépítészi terveinek megfelelően a jövőben majd „kisebb távolságban érhetők el a szükséges intézmények, munkahelyek”, akkor az még nagyobb autóforgalom-csökkenést jelent.

Az Integrált Településfejlesztési Stratégia (ITS) ugyanebben az időtávban pedig 50 százalékkal tervezi csökkenteni az autós utazások számát (40-ről 20 százalékra). Bár a két stratégiai célkitűzés közötti látszólagos ellentmondás valamennyire feloldható azzal, hogy az egyik célkitűzés utaskilométerre, a másik az utazások számára vonatkozik, érthetetlen, hogy a fővárosi stratégiákban miért kell az egyes közlekedési módok részarányát különféle módokon számolni, ezzel is nehezítve a stratégiák értelmezését és összehasonlíthatóságát. Különösen, hogy mindkét stratégia részben ugyanarra a Budapesti Mobilitási Tervre (BMT) hivatkozik, amiben amúgy csak az utaskilométerre vonatkozó munkamegosztás (modal split) szerepel.

De ez a következetlenség csak bosszantó nüansz ahhoz képest, hogy

a stratégiák szinte egyáltalán nem részletezik, a tervezett nagymértékű forgalomcsökkentést miként kívánják elérni.

Pontosabban, a stratégiákban rengeteg elképzelés szerepel a közösségi és kerékpáros közlekedés, valamint a közautó és telekocsi rendszerek fejlesztésére és támogatására, de ilyen elképzelések megvalósításától még sehol sem csökkent az autóforgalom. Az igazsághoz persze hozzátartozik, hogy az SECAP-ban és a BMT-ben szerepel egy elképzelés egy 350–400 forintos, a Hungária körút által határolt zónába behajtók által fizetendő behajtási díjról, de az még a BMT szerint is csak 10 százalékos forgalomcsökkentést képes elérni a belső zónát érintő autós utazások esetében, és akkor még nem beszéltünk a külső zónáról, ahol a forgalom nagyobb része zajlik.

A fővárosi stratégiák olyan könnyedén bevállalják a 30 százalékos forgalomcsökkentést, mintha az valami sok helyen megvalósult, mindennapos dolog lenne. Pedig ilyen mértékű forgalomcsökkenést még sehol a világon nem értek el.

Ez persze nem jelenti azt, hogy nem is lehet elérni, de azt világosan jelzi, hogy 30 százalékos csökkentéshez jóval korlátozóbb intézkedések kellenek.

Jól mutatja ezt a főváros egy korábbi stratégiája, a 2015-ben elfogadott Fenntartható Energia Akció Program (SEAP, a SECAP elődje), amely szintén kb. 30 százalékos autóforgalom csökkenést tervezett 2004 és 2020 között (a SEAP az autóforgalom 29 százalékos részarányát 20 százalékra tervezte csökkenteni, de az nem derül ki, hogy a részarányt utaskilométer vagy utazásszám alapján számolja).

Hát ez nem sikerült, és akkor még finoman fogalmaztunk. Az ITS és a SECAP fent bemutatott adatai alapján a 29-ből 2017-re nem 20, hanem 40, vagy 43 százalék lett (attól függően, hogy utaskilométer vagy utazásszám alapján számolták a 29 százalékot), ami 38–48 százalékos autóforgalom növekedést jelent!

Mindezt úgy, hogy közben megépült a 4-es metró (2014), modernizálták a 2-est metrót (2012), létrejött a budai fonódó villamoshálózat (2016), korszerűsítették az esztergomi vasútvonalat (2015), átadták a Belváros Új Főutcája forgalomcsillapított övezetet (2010), létrejött a Budapesti Egyesített Bérlet (2005), kiépült az M0-ás autópálya keleti szakasza (2005) és az északi szakasza a 10-es főútig, valamint az M31-es autópálya (az ún. Gödöllői átkötés), elindult a BUBI (2014), megkezdte a működését egy új autómegosztó szolgáltatás (2016), létrejött számos buszsáv, elkészült több kerékpárút, létrehoztak számos 30 km/h sebességkorlátozású és egyéb forgalomcsillapított övezetet, hogy csak a legfontosabb potenciális budapesti forgalomcsökkentő fejlesztéseket említsük.

Ez világosan jelzi, hogy

pusztán közösségi és kerékpáros fejlesztésekkel, valamint minimális korlátozó intézkedésekkel lehetetlen forgalomcsökkentést elérni.

Forgalomcsökkentéshez erős korlátozó intézkedések is kellenek, például megfelelő mértékű városi útdíj (a behajtási díj amúgy a SEAP-ban is szerepelt, mint előkészítés alatt álló szabályozás) vagy az útkapacitás jelentős csökkentése (például sétálóövezetek kialakítása, közúti sávok buszsávvá vagy kerékpársávvá történő átalakítása), vagy mindkettő.

A Fővárosi Önkormányzat sajnos nem tanult a forgalomcsökkentési szempontból csúnyán elbukott SEAP esetéből. Sőt, a SECAP és a benne hivatkozott BMT – melyek ugyancsak 30 százalékos forgalomcsökkenést vállalnak (amivel persze csak a 2005-ös állapothoz jutnánk vissza) – még annyiban hiteltelenebbek is, hogy csak a fent említett nevetséges összegű behajtási díj, valamint az útkapacitás csökkentése helyett annak jelentős növelése – például a Duna feletti közúti kapacitás a tervezett három 2x2 sávos híddal 30–46 százalékkal nőne – szerepel bennük. Ezek az ellentmondások teljesen komolytalanná teszik a fővárosi stratégiákat. És ez azért is baj, mert komolytalan stratégiákkal sokkal nehezebb lesz jelentős EU-s pályázati forrásokhoz jutni (persze csak akkor, ha az EU hajlandó lesz komolyan venni a stratégiák számonkérését, ami felől sajnos lehetnek kétségeink).

Ideje lenne, hogy a főváros végre komolyan vegye a polgárait, és ne nyilvánvalóan ellentmondásos stratégiákkal szórakoztassa őket. Sokkal jobb lenne, ha inkább őszintén bemutatná, hogy milyen nehézségekkel és milyen előnyökkel jár a klímavészhelyzet, a környezeti katasztrófa elkerüléséhez szükséges forgalomcsökkentés. Akkor a budapestiek legalább dönthetnének, hogy részt akarnak-e venni a klímaválság elleni globális erőfeszítésekben és a saját környezetük egészségesebbé tételében, vagy inkább potyautasként abban reménykednek, hogy majd a világ többi része valahogy megoldja a klímaválságot és ők maguk pedig nem fognak megbetegedni a környezeti ártalmak miatt.

A cikk szerzői Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke, valamint Tóth Csaba, a Levegő Munkacsoport Szakértői Testületének tagja.