Igazán izgalmas évnek nézünk elébe idén – legalábbis az, akit a német prémium márkák trónharca felvillanyoz –, ugyanis a Mercedes több mint egy évtized után idén átveheti az elsőséget müncheni riválisától, a BMW-től. Az előzés tényét csak fokozza, hogy a bajor márka éppen idén ünnepli 100 éves születésnapját. Az előrejelzések szerint a stuttgartiak idén kereken 2 millió járművet értékesítenek majd, míg a kék-fehér logós bajorok "csak" 1,94 millió darabot. 

Idei csomagjában persze a BMW is letett komoly autót, az új 7-es sorozat igazán most indult be, de a volumen-modell menedzserautó, az 5-ös sorozat legújabb, hetedik generációjára még várni kell, minimum fél évet. Megérkezett viszont a Mercedes nagyágyúja, a minden szempontból igazán szépen előkészített felső-középkategóriás modell, az új E-osztály. Hogy érzékelni lehessen a súlyát a gyártó szempontjából is; eddig 13 millió darab kelt el belőle, igaz, ebben a Ponton Mercedes is benne van 1953-tól.

Kívül

Két márkánál igazán fontosak a gyári kódok az egész autóiparban, az egyik a Mercedes, a másik persze a BMW. A jelenlegi E-osztály a W213-as széria néven vonul majd be az autós köztudatba.

Mercedes-Benz E-osztály - galéria

D.P.

A bemutatkozó újdonság legfontosabb külső jellegzetessége, hogy nagyon hasonlít a három éve bemutatott luxuslimuzinra, az S-osztályra. Nyilván véletlenek itt nincsenek, a jelenlegi Mercedes-dizájn a hasonlóság elvén alapul. Az egyes osztályok a méretük mellett a tudásuk alapján, és nem a külsejük révén differenciálódnak. Ennek, és főleg annak fényében, hogy az E-osztály esetében megszokott volt, hogy az egyik generáció nagyon nem hasonlít a másikra, az új E-osztály külsőre igencsak visszafogott. Nevezhetjük ezt klasszikusnak is, ám egy kicsivel több egyediség talán ráfért volna. Leginkább este, amikor a csillagporos hátsó lámpák bekapcsolnak, vagy a mostantól akár fejenként 84 darab aktív LED fényforrással rendelkező lámpák megvilágítják az utat, kap majd komoly figyelmet az utca emberétől az új E-Merci.

Ami a méreteket illeti, az általános irányzatot követve inkább a tengelytáv gyarapodott 65 milliméterrel 2939 milliméterre az elődhöz képest, míg az összhossz csak 43 milliméterrel lett több, 4923 milliméter.

Belső

Ami biztos, hogy a belsőt nem lehet két rövid bekezdéssel elintézni. Nem véletlen, hogy tavaly decemberben még külön sajtónapot is szerveztek a stuttgartiak a beltér bemutatására. Igazán beülés után érzi az ember, hogy ez igen, mennyire izgalmas és stílusos luxusba csöppentünk. Mert a kötelező adatok ismertetése után - hogy a csomagtér alapesetben 540 literes, valamint hátul is bőven van fejtér és lábtér, az első ülések újak és ránézésre kissé furcsa formájúak és az általános minőség bőven megüti az S-osztály szintjét is - olyat is mutat a stuttgarti felső-középkategóriás limuzin, ami komoly szintugrás a mai autók többségével szemben.

D.P.

A legfontosabb újdonság a szemünk előtt hever, két, egyenként 12.3 col méretű HD-kijelző. A két képernyő közös üveglap alatt lakik, de míg a vezető előtti alapvetően a digitális műszerfal, a másik a szórakoztató és információs egység képernyője. Ilyet is láthattunk már, de méretében és tudásában hasonlót aligha. Ehhez kapcsolódik még egy elem, amely viszont abszolút újdonság, a kormánykeréken lévő érintőpanel-rendszer.

Lényegében egy okostelefon kezelőfelülete kicsiben, a bal oldalival az előttünk lévő képernyőt állítjuk, a jobb oldalival a középkonzolét. Drasztikus újítás, szinte végtelenné vált, mi mindent kezelhetünk menet közben az autó kormánykerekéről. Jó pár óra bíbelődés, mire mindent végigpróbálgatunk, oda-vissza konfigurálva a képernyőt. Közben simán be is esteledik. Bekapcsol a 64 féle hangulatfény egyike, a kesztyűtartóban lakó parfümpalack finoman adagolja az üde illatokat, közbe duruzsol a Burmester-hifi 23 hangszórója.

Nagyon adja a Mercedes a luxust, indulhatunk.

Motor, menettulajdonságok

Az erőforrást a tesztautóban az a 2,6 milliárd (!) eurós fejlesztési összeget felemésztő dízelmotor-család 2.0 literes tagja adta, amely gázolajos fronton meghatározza majd a Daimler következő 15 évét. Talán nem kell még annyira temetni a dízelt – üzeni minden kétkedőnek.

Az elődnél valamivel kisebb hengerűrtartalom ellenére a 194 lóerős 220 d jelzéssel próbált újdonságról égészen biztosan állítható, hogy hidegen-melegen sokkal szebben jár, mint a korábbi generáció 2.1 literes tagjai. A vázát tekintve egyébként teljesen alumínium szerkezetű - hivatalosan 1950 köbcentis – blokk a legcsöndesebb négyhengeres dízelmotorok versenyét most simán nyerné.

D.P.

A kulturáltság önmagában ebben a társaságban még nem elegendő erény, ha nem társul más pozitívummal. Az új kétliteres, úgy tűnik, szerény is, a tesztidőszakunkat 6,1 literes átlagfogyasztással produkálta, ami meglehetősen bizalomkeltő. Mivel egy 400 Nm-es forgatónyomatékú motorról beszélünk, ehhez hozzárendelhetjük, hogy az új blokk jó erőben is van, a 194 lóerőt 3800-as fordulatnál adja le, amivel az 1680 kilogramm a menetkész tömegű autó 7,3 másodperc alatt éri el a 100 kilométer per órás tempót.

A tavaly bevezetett kilencfokozatú (9G-Tronic) automataváltó is ezt az egységet várhatta, mert a korábbi típusokban még tapasztalt gyermekbetegségnek jelét sem adta. Önmagában az már nem meglepetés, hogy pillanatok alatt hatodik-hetedik fokozatban cirkálunk és közben negyedik fokozatban fordulunk be egy utcasarkon. Folyamatosan 1200-as fordulatszám körül balanszíroz a váltó, a motor ideális üzemállapota környékén, de az még ma is szokatlan, hogy egy 2.0 literes motorral 2000-es fordulatszám alatt gurulunk 130-cal.

D.P.

Ugyanígy vagyunk a menetkomforttal. Légrugós futóművel könnyű varázsolni, meg is teszi az E-osztály. Az eleve irdatlan tengelytáv mellett, valamint a könnyű motorral az egész autó karaktere könnyed lett, amit a többlégkamrás légrugózás elöl-hátul önszintező mechanizmussal segít ki. Alapvetően a Comfort-mód szolgálja ki legjobban az autót, de Sport vagy Sport+ módban is egész komoly lehetőségek vannak. Nyilván ma már az elektronika a legfőbb rendőre az élvezetes autózásnak, de hátsókerék-hajtású 220 d-vel négyhengeresként is okozhat még autós élményeket.

Utazási komfort, biztonság

A helyzet az, hogy innentől következik - az erőforrások, a külső és belső után - még egy fejezet, amely igazán magasra kalibrálja az új E-osztályt a kategóriájában. A stuttgartiak stratégiája ismert, jó néhány éve meghirdették, hogy ha rajtuk múlik, 2020 után bizony nem lesznek önhibás balesetek Mercedesekkel. Az igazat megvallva, ez még mindig kicsit utópiának tűnik, mindenesetre egyre hihetőbb a kijelentés, az biztos. Az új E-osztályba megint sikerült egy olyan arzenált beépíteni kényelmi/biztonsági-asszisztensekből, amitől az átlag autós csak ámul-bámul.

Ezen az elképesztő „figyelmességen” kívül még legalább 40 féle asszisztens és biztonsági összetevő szolgálja ki az autóst, részben a biztonságát óvva, másfelől gondoskodva arról, hogy egyre kevésbé legyen fárasztó tevékenység az autóvezetés. Az igazi életszerű előrelépés talán itt van, és nem a nagyon látványos önvezető háztól-házig közlekedésben. Az új E-osztályban is a Mercedes Intelligent Drive-rendszerének - mondjuk úgy - harmadik generációs moduljai teljesítenek szolgálatot. Nehéz egészen pontosan leírni, mitől jobb ennek a generációnak a vezetési-asszisztens arzenálja, mint a korább E-osztályé volt. Hiszen az is működött már önvezető módban, követte a sort a dugóban, magától tartotta sávot és a követési távolságot.

D.P.

Ám ahogyan egy rutinos autós másképp vezet, mint egy kezdő jogsis, nagyjából annyira más már a Mercedes új E-osztály vezetési asszisztens-rendszere. Részben új funkciók érkeztek – ez a generáció már előz is magától, ha indexszeléssel erre parancsot adunk, igaz, ezt Magyarországon még nem lehet –, amúgy meg a különböző rendszerek elképesztően harmonikusan működnek együtt.

A rendszer már követni tudja az előtte lévő járművet, figyeli a környezetében lévő többi autót, gyalogost, felfestéseket, mindent. Nem esik kétségbe és kezd csipogva-villogva figyelmeztetni például a teljesen szokványos helyzetben, amikor egy biciklis hajt el mellettünk 5 centire. Ez egy zsúfolt nagyvárosban természetes, nem kell túlreagálni. Ugyanilyen előrelépés, hogy a sort a dugóban magától elindulva követi, nem kell a gázpedált sem megpöckölni hozzá.

D.P.

És itt kell megemlíteni a Car-to-X kommunikációt is, az egymás között kommunikáló gépek lehetőségét, ami a biztonsági rendszerek legvégső foka lehet. Gondoljuk el, az autó előre tudja, mi vár rá a következő kanyarban, és nem egy bekövetkező eseményre reagál. Máris itt van az autózásban a Tom Cruise féle „Különvélemény”, amelyben az elkövetés előtt kapták el a bűnözőket.

Árak

Az igazság persze az, hogy ez efféle csúcsligát elég alaposan meg kell fizetni. Az új Mercedes-Benz E-osztály alapára, esetünkben a 220 d-é, "mindössze 9,755 millió forint ugyan, de a fent ismertetett "tudományokkal" ezt sikerült két és félszeresére feltornázni. Vagyis az alapmodellbe sikerült még egy másfél autónyi új E-osztályt betuszkolni extraként. Hogy csak a komolyabb extrákat soroljuk: a diószín kárpit 545 ezer forint, az Avantgarde belső 362 ezer, kulcsnélküli indítás-bejutás 381 ezer, a 17” kerekek 331 ezer, a Air Body Control 599 ezer, a multibeam LED-fényszoró 614 ezer, a parkolócsomag 457 ezer, a vezetői segédrendszerek 599 ezer, a memóriacsomag 394 ezer, a hűtő-fűtő ülésklíma 347 ezer forint. A panoráma tolótető 558 ezer, a 9G-Tronic váltó 677 ezer, a head-up display 312 ezer, a Command Online-rendszer 866 ezer, az automata klíma 268 ezer és szervós ajtózár 173 ezer. A végösszeg így már 23,75 millió forint. Igaz, az új E-osztály elég sokat is ad ennyiért.

Még több autós tesztért lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.