A nagy kormány-Budapest rivalizálásban akár a fővárosiak is járhatnak jól

A 2004-es uniós csatlakozás óta vasútfejlesztésre költött 2 ezermilliárd forintnak mindössze a 3 százaléka szolgálta a fővároson belüli szakaszok állapotának javítását – sokkol egy, a Budapest fejlesztéséért felelős államtitkár és a Budapest Fejlesztési Központ (BFK) vezérigazgatója által a múlt héten bemutatott dokumentum. Bár azt a Fürjes Balázs és Vitézy Dávid által prezentált Budapesti agglomerációs vasúti stratégia nem említi, hogy az ország 7443 kilométeres vaspályahálózatából mindössze 199 kilométer, azaz éppen 3 százalék esik a főváros határain belülre, az ide irányított források aránya valóban védhetetlenül alacsony.

Egyrészt azért, mert a budapesti és környéki vonalak óriási forgalmat bonyolítanak le: a MÁV évi 138 millió utasából 84 millióan a fővárosba érkeznek, illetve onnan indulnak – vagyis ezt a 199 kilométert használják. Másrészt pedig azért is, mert hiába ráznak gatyába több száz milliárd forintból egy-egy Budapesten kívüli pályaszakaszt, ha a városhatárt – persze nem nyugat-európai értelemben – tempósan megközelítő vonatok ott cammogásra váltanak. A Váctól a Nyugatiba tartó, útközben sehol meg nem álló (zónázó) vonatok például gyorsabban elérik a főváros határát, mint amennyi idő ahhoz kell, hogy onnan a végállomásra becsorogjanak. Ha pedig, a csúcsidőben megszokott módon, még várakozniuk is kell, hogy beengedjék őket a Nyugatiba, akkor még sokkal rosszabb az arány.

Hiányos utastájékoztatásért, lejárt menetrendért, lekésett éjszakai csatlakozásért is fizethetett a MÁV

Egy év alatt közel ötmillió forintra bírságolta a MÁV csoportot az ITM Utasjogi és Piacfelügyeleti Főosztálya, de az Egyenlő Bánásmód Hatóságtól is érkezett büntetés.