Kétszer nyert Kékszalagot, most világhíres csúcsgépeket álmodik a magyar hajótervező

Sokak számára emlékezetes, hogy Fa Nándor kevesebb mint 94 nap alatt kerülte meg a Földet, és ért célba idén februárban Spirit of Hungary nevű hajójával a világ legnehezebb vitorlásversenyén, a Vendée Globe-on. Ráadásul mindezt nyolcadikként. De ez a siker ön nélkül nem valósulhatott volna meg. Pontosan mi volt a feladata a csapat tagjaként?

Déry Attila: A Spirit of Hungary társtervezőjeként már a koncepció készítésénél jelen voltam, később az én feladatom lett a modellezés, a hidrosztatikai- és az IMOCA osztályelőírások betartásához szükséges számítások elvégzése. Erre a projektre több szempontból is büszke vagyok. Mondani sem kell, hogy eleve mekkora teljesítmény elindulni ezen a versenyen, és végül ilyen eredményt elérni, ráadásul 63 évesen. Ez részben annak is köszönhető, hogy a magyar hajós egy addig járatlan utat választott: míg a fiatalabb versenyzők „csak” beülnek a tervező és építő csapat által megalkotott hajóba, és edzőtáborról-edzőtáborra fokozatosan készülnek fel, addig nálunk minden körülötte forgott, gyakorlatilag egyszemélyes vállalkozásként a szervezés és a munkafolyamat minden egyes fázisában részt vett. Ez kétségtelenül sokkal fárasztóbb és embert próbálóbb feladat, viszont a rajtvonalhoz állva, valószínűleg Nándinál jobban senki sem ismerte a saját versenyvitorlását.

Azon túl, hogy a hajó kibírja a Föld körüli utat, mi jelentette a legnagyobb kihívást a Spirit of Hungary tervezése során?

D.A.: Miközben más versenyekre – például a Kékszalagra – készülve viszonylag szabadon szárnyalhat a hajótervező fantáziája, addig az IMOCA hajókra hihetetlenül bonyolult szabályrendszer vonatkozik, ráadásul, ha az egyik elvárásnak meg akarsz felelni, az megnehezíti más előírások betartását. Szóval végig egymással nehezen összeegyeztethető szabályok között kellett lavíroznom. Ezen belül nekem főként a számítási faladatok jutottak, melyeket szoftveresen is szimulálnom kellett. Ez azért érdekes, mert ezeket a versenyhajókat nagyrészt a számítások alapján fogadják el szabályosnak. Persze később fizikai teszteket is folytatnak, többek közt fejre állítják a hajót a kikötőben, és az ekkor mért értékeknek egyezniük kell a kalkulálttal.

Az innovációk, melyek egy-egy hasonló versenyfelkészülés során születnek, eljutnak a hétköznapi felhasználókhoz?

D.A.: Igen, mindenképpen. Míg egy hajókiállításon a vitorlások jelentős része egyszerű üvegszálas poliészterből készült túrahajó – mi a karbon versenyhajóinkkal rétegigényt elégítünk ki: többnyire egyedi megrendelésre gyártunk és tervezünk. A legtöbb „alkotásunk” egy adott versenysorozatra készült speciális fejlesztés. Szerencsére más magyar versenyhajó-építő cégekkel együtt elmondhatjuk, hogy az innováció terén a balatoni hajózás igencsak kiemelkedő lett az utóbbi időben: érezhető, hogy egyre nagyobb nemzetközi figyelmet kapunk. Egészen különleges versenygépek születnek itthon, és ezeket számon tartják például Svájcban, Olaszországban és Németországban is.

Erre tudna pár konkrét példát említeni?

D.A.: A legnagyobb büszkeségünk jelenleg a Flaar M37, aminek most jó esélye van arra, hogy díjat nyerjen az „Év jachtja” versenyen, ami a legnagyobb szakmai elismerések egyike. Október közepén kell kivinnünk a hajót Barcelonába, ahol a tesztelés után 12 európai hajós magazin szakújságírói – akik egyben versenyvitorlázók is – értékelik a három jelöltet. Már a jelölés is óriási siker, hiszen a hajót nem neveztük sehol, hanem egyszer csak kaptunk egy levelet, hogy beválasztottak bennünket a legjobbak közé. Magyar hajó eddig a közelébe sem jutott ennek a rangos elismerésnek. Másik nagy büszkeségünk, a Flaar 26RR típusú hajónk 2015 novemberében megdöntötte a Keszthely-Kenese rekordot – a maga kategóriájában sok szép versenyeredményt is elkönyvelhet: az eddigiek alapján úgy tűnik, hogy a 8 méteres szóló vitorlások között egyelőre verhetetlen csúcsgép.

A Flaar 26RR miben tud kiemelkedni? Mivel tud többet, mint a társai?

D.A.: Például abban, hogy a hajó speciálisan tavi körülményekre van optimalizálva. A közhiedelemmel ellentétben tévedés, hogy a tengerről behozott, nyugati hajók teljesítenek a legjobban a Balatonon. Akárcsak itthon, Európa többi taván is alapvetően arra van szükség, hogy a hajó jól menjen gyenge szélben. Mindig is meggyőződésem volt, és ezt a stratégiát az idők tapasztalata is visszaigazolta, hogy olyan hajót kell építeni, ami cirkálásban, és gyenge szélben vitorlázva kiemelkedően teljesít, a többi körülménynek már sokkal könnyebb megfelelni. A versenyvitorlás tervezésénél és építésénél szintén kulcsfontosságú, hogy nagyon könnyű hajót kell építeni, amely kibírja a legkeményebb időjárást is: nem véletlenül mondják, hogy egy hajszál választja el egymástól a nyerő hajót és azt, amelyik összetörik és elsüllyed. Lényegében ennek a határnak a megtalálása a tervezés és a kivitelezés legérdekesebb pontja, egyben legizgalmasabb kihívása is.

Mindenki egy olyan világban akar élni, ahol az igazi érték számít.
Az Erste World ezért támogatja a valódi értékek megőrzését, a Balaton megújulását.

Az oldalon elhelyezett tartalom az Erste Bank Hungary megbízásából jött létre, előállításában és szerkesztésében a hvg.hu szerkesztősége nem vett részt.