Útpénz

Az autópályák használatáért 1996-tól kell fizetni Magyarországon, ekkor adták át az M1-es autópálya Győr-Hegyeshalom közötti szakaszát. Itt ekkor még kapus rendszer működött, vagyis az autósok a megtett út arányában fizettek. A kapus rendszert vezették be az M5-ös autópályánál is, annak átadása után. Az díjak azonban olyan magasak voltak, hogy a forgalom a párhuzamos utakra terelődött. A matricát 1999-ben vezették be, először az M3-ason, majd 2001-től az M1-esen, 2003-tól pedig az M7-esen is. Hosszas huzavonát követően végül az M5-ös autópálya is matricás lett 2004 tavaszán.

Hat autópálya-szakaszt, összesen 128 kilométert adnak át a forgalomnak a választások előtt. Ősszel aztán újabb hat etapot. A beígért nyolcszáz kilométernek így is kevesebb, mint a fele lesz meg idén: a 2001-ben meglévő 520 kilométerhez 350-et tesz még hozzá a Medgyessy- és a Gyurcsány-kormány. De ha a 2007 végéig elkészülő 189 kilométert is hozzávesszük, akkor sem jön ki a nyolcszáz kilométer. Bár ezzel együtt jó iramban haladnak az építkezések, ne feledjük: míg 1990 óta alig ezer kilométerrel nőtt a magyar úthálózat, addig a forgalomba helyezett gépkocsik száma egymillióval lett több.

Nem mondhatjuk, hogy az idei az első választás, amikor az új autópálya-szakaszok szalagjainak átvágása a kampány részét képezi. Bár igaz, a győri autópálya-átadás nem vált éppen az akkori MDF-es közlekedési miniszter, Schamschula György dicsőségére. Az avatás ugyan megvolt, de a sztrádát nem lehetett használni.

Később Lotz Károlynak, Horn Gyulának, Medgyessy Péternek, Gyurcsány Ferencnek és Kóka Jánosnak is kijutott a szalagokból. Fónagy János fideszes közlekedési miniszternek viszont csak egyszerű autóutakat volt szerencséje átadni 2002-ben, autópályák esetében maradt a látványos alapkőelhelyezés.

Hazánkban idén összesen 252 kilométer pályát építenek. Ebből három szakasz, 73 kilométer koncesszióban, vagyis magántőke bevonásával (PPP-vel) épül. Négy éve 64 kilométer sztrádát adtak át, ám ez nem lehetett része az Orbán-kormány kampányának: az M3-as Polgár és Füzesabony közötti majdnem hatvan kilométerének átadása ugyanis decemberre esett. Ezzel együtt a Fidesz ezt a szakaszt természetesen saját gyermekének tartja.

Eladósítja az országot a Fidesz szerint az autópálya-építés jelenlegi gyakorlata. Manninger Jenő országgyűlési képviselő, a közlekedési tárca volt politikai államtitkára év elején úgy fogalmazott: „A kormányzat csak arról hallgat, hogy az épülő utakat valamikor ki is kell fizetni; hosszú időre eladósítják az országot. Az adófizetők nem kaptak választ arra: miért ennyire drága az autópálya-építés, mióta a luxusbaloldal kormányoz. A Medgyessy–Gyurcsány-kormány csak a propagandához ért, a közpénzek felelős kezeléséhez nem.”

A Fidesz úgy látja, a szocialisták kormányzati sikerként igyekeznek beállítani az autópálya-fejlesztéseket, utalva arra, hogy az MSZP előszeretettel hangsúlyozza, hogy a jelenlegi ciklusban 511 kilométer sztráda épül. Az átadásokra azonban 2006 hátralévő részében kerül sor, és azt sem szabad elfelejteni, hogy a 2002-es kormányváltáskor már 200 kilométer nyomvonalon folyt az építkezés, illetve az előkészítés. A Medgyessy- és a Gyurcsány-kormány 2005 végéig összesen 245 kilométer hosszú új autópályát adott át, ebből viszont 75 kilométer azon szakaszok hossza (az M5-ös és az M0-s autópályák új szakaszai), amiről a szocialista–liberális kabinet döntött, és azt meg is építtette. A 2002-es kormányváltás évében 64 kilométerrel, 2003-ban 29-cel, 2004-ben 57-tel, 2005-ben pedig 95 kilométerrel bővült a sztrádahálózat hossza. A M3-as, M30-as, M7-es, M70-es, valamint az M9-es gyorsforgalmi utak megépítésében (ez összesen 170 kilométer) a Fidesz szerint az Orbán-kabinetnek is jelentős szerepe volt. Ezt persze a szocialisták nem ismerik el.

Idénre tervezett átadások

M5 Szeged-országhatár 14 km M3 Nyíregyháza elkerülő 24 km M35 Debrecen elkerülő 13 km M6 M0-Érdi tető 8 km M6 Érdi tető-Dunaújváros 59+3 km M7 Ordacsehi-Balatonkeresztúr 26 km M7 Zamárdi-Balatonszárszó 14 km M3 Görbeháza-Nyíregyháza 39 km M35 Görbeháza-Debrecen 35 km M7 Nagykanizsa-Becsehely 17 km M8 Dunaújvárosi Duna híd + 51. sz. főút   Dunavecser-Apostag elkerülő 5+9 km

A munkahely, a fejlődés az autópályán érkezik. Aki autópályát épít, az egyszerre fejleszti az országot, felzárkóztat egy-egy régiót és munkahelyet teremt – mondta Lamperth Mónika belügyminiszter Tatabányán egy fórumon a kormány autópálya-építési programjáról. – A szocialista-szabad demokrata kormány az autópálya-építést a fejlesztés egyik prioritásának tartja, ezért az év végére megduplázzuk a gyorsforgalmi utak hosszát. Ebben a ciklusban 511 kilométer autópályát adunk át, ebből 245 kilométer már megvalósult és 266 kilométer még építés alatt áll – tette hozzá az Elszámolás 2006 rendezvénysorozat tájékoztatóján.

Az MSZP-nek egyenesen vesszőparipája a sztrádaépítés. Választási ígéreteikben is fontos helyet kap: „(…) miről szól a XXI. század? A mozgásról, a közlekedésről. Közlekedésről fizikai értelemben, és persze közlekedésről az interneten is, kissé bonyolultan talán úgy mondanánk, virtuálisan. Akkor hát neki kell állni olyan közlekedési hálózatot építenünk, amely kiszolgálja a gazdaságot. És nem csupán álmodozni róla. (…) Olyan útépítések jönnek, amelyeknek az a célja, hogy 30 percen belül Magyarország lakosságának 90 százaléka elérje a gyorsforgalmi úthálózatot. Erről szól a következő időszak fejlesztése. Arról szól ez a fejlesztés, hogy minden jelenleg ismert gyorsforgalmi utunk elérjen az országhatárig. Új gyorsforgalmi szakaszokat indítunk. Például már a következő négy évben elkészül az M4-es, és indul a 44-es és a 43-as utak felújítása. Végre ki lehet szabadítani Békést az elzártságból. És elindul az M9-es Soprontól le Szombathelyig, és elindul rendesen az M8-as, keresztbe az országon. Közben hidakat építünk a Dunán Győrnél és Komáromnál. Két hidat fogunk építeni Budapest északi részén: egyet az M0-ásnak, egyet pedig Aquincumnál. Megerősítjük, kiszélesítjük az M0-ást délen és kiszélesítjük a bajai hidat. A Tiszán hidat fogunk építeni Szolnokon, és hidat fogunk építeni Szegeden. (…) ennek a programnak a része egy átfogó Nemzeti Útkorszerűsítési Program is, amely az utak teherbírását és a kis utaknak a javítását célozza. (…) A következő 4-5 évben lényegében befejezzük a magyar úthálózat fejlesztését” – foglalja össze a teendőket és a szédítő perspektívákat programjában Gyurcsány Ferenc.

Az MSZP programjában azért konkrét kilométerekről is szó esik: „700 kilométer új autópálya építése valósul meg, és további mintegy 200–300 kilométer építése kezdődik el: országhatártól országhatárig autópályán lehet majd autózni, teljessé válik az M0 körgyűrű, és gyorsforgalmi utak kötik majd össze nagyvárosainkat (pl. M2, M3, M4, M6, M7, M9, M25, M30, M43, M44, M60). Mintegy 1240 kilométeren befejezzük a nagy teherforgalmú (ún. 11,5 tonnás) utak burkolatfelújítását. Megépítjük a 4. számú főúton az elkerülő szakaszokat, folytatjuk a 8-as út korszerűsítését. A Nemzeti Útkorszerűsítési Program keretében mintegy 800 km hosszú útszakaszon végzünk közútfejlesztést, rekonstrukciókat (Pl. a 21-es, 33-as, 66-os, 67-es, 53-as, 26-os,43-as, 47-es, 81-es, 85-ös utakon).”

Az autópályák mellett az MSZP választási programjában, jobban mondva Gyurcsány Ferenc programbeszédében fellelhetjük az egyre divatosabb biomassza, biodízel, bioethanol és biogáz fogalmakat. A pártok közül egyedül az MSZP-nek jutott eszébe – vélik ők maguk – a megújuló energiahordozók kutatásának és a közlekedésben való felhasználásának, Gyurcsány volt az, aki jelentősen csökkentette (a választások hajrájában) a bio-üzemanyagok jövedéki adóját, igaz, csak mezőgazdasági felhasználóknak. Pikantériája a dolognak, hogy amikor Torgyán József még agrárminiszterként előállt a biodízel gyártásának gondolatatával, a szocialisták voltak a legbőszebb hurrogók.

Az autópálya-építés lassítása rajzolódik ki a Fidesz vezetőinek korábbi beszédeiből. A pártnál úgy vélik, minden pénzt az autópályák visznek el, közben a közutak állapota folyamatosan romlik, nincs elegendő forrás még felújításukra sem. A narancssárga oldal legújabb gazdasági programja, a Széchenyi terv II. semmilyen koncepciót nem tartalmaz a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére, ami különös az előző tervben az infrastruktúra-fejlesztést hangsúlyozó párttól. A legnagyobb ellenzéki párt gazdaságpolitikusai többször hangsúlyozták, hogy a költségvetési hiány is csökkenthető az építkezések visszafogásával.

A koncessziós autópálya-szerződéseket is aggályosnak tartják, a 20-25 évre garantált profitok uniós versenyjogot is sértenek. Az útépítéseknél – hangzott el többször is – a magyar vállalkozásokat kellene helyzetbe hozni. A párt a közbeszerzéseken a nyertes hazai vállalkozók arányát 80 százalékra növelné.

Orbán Viktor február 10-én a TV2 Tények Este című műsorában az ígérte, ha győznek, felére csökkentik az autópályák úthasználati díját. Orbán Viktor később arról is beszélt: a közlekedés az ország vérkeringése, ahol azonban ez a vérkeringés megakad, ott trombózis keletkezik. Hangsúlyozta azt is, hogy nem adják el a vasúttársaságot, és olyan programot indítanak be a gépjárműgyártásban, amellyel magyar cégek adhatnak magyar embereknek munkát. Lehet, hogy Orbán magyar autót is szeretne?

Rá tíz napra a Fidesz újabb, országrengető ígérettel állt elő, és ismét célkeresztbe kerültek az autósok. Február 22-én Selmeczi Gabriella szóvivő jelentette be, hogy kormányra kerülésük esetén 2007. január 1-jétől eltörlik az 1600 köbcenti alatti autók regisztrációs díját, és 50 százalékkal csökkentik az éves autópálya-díjat az 1600 köbcenti alatti autót használók számára. A Fidesz szóvivője úgy fogalmazott: "egy átlagos életvitelű család számára egy közepes kategóriájú autó (...) költségei ma luxusnak számítanak". A szóvivő szerint a munkanélküliek számára is "létfontosságú, hogy legyen autójuk", hiszen ha lakhelyüktől nagyobb távolságra találnak munkát, oda el is kell jutniuk.

De vajon ki jár 1600 köbcentinél kisebb autóval Magyarországon? A KSH adatai szerint 2004-ben minden második háztartás rendelkezett autóval. 2005-ben a személygépkocsik száma megközelítette a 2,9 milliót, ennek nagy része, körülbelül 2 millió autó hengerűrtartalma nem haladja meg az 1600 köbcentit. Tehát az autóval rendelkező háztartások kétharmadát érintené Orbánék javaslata. 2004-ben a magyar háztartások átlag létszáma 2,61 volt, így osztva, szorozva, háztartásonként egy autóval számolva 5,2 millió emberhez jutunk. Természetesen nem mindenki vesz évente új (vagy külföldről behozott) autót, sőt autópályán sem közlekedik mindenki, de ismerjük el, majdnem a lakosság feléről van szó.

Számításaik szerint a tervezett lépéssel éves szinten mintegy 20 milliárd forint maradna az emberek zsebében, illetve ekkora költségvetési bevételcsökkenést jelentene ez az intézkedés, szemben az MSZP által emlegetett csaknem 100 milliárd forinttal.

Selmeczi úgy véli, a Medgyessy-Gyurcsány-kormány regisztrációs adóval kapcsolatos álláspontja sem megalapozott, hiszen nem igaz, hogy az EU-országokban bevett gyakorlat ez az adófajta – mondta a szóvivő, majd hozzátette: uniós elvárás, hogy a tagországok 2016-tól semmiféle regisztrációs adót ne tartsanak hatályban. Selmeczi Gabriella felidézte, milyen mértékben növekedtek az elmúlt években a gépkocsihasználat költségei. Mint mondta, míg 2002-ben egy liter benzin ára 220 forint volt, addig ma 270 forint (kútja válogatja, 254-ért is kapni – a szerk). Jelentősen emelkedett az éves autópálya-matrica díja is, hiszen 2002-ben 24 ezer forintot kellett fizetni érte, ma már 37 ezer forintot. A súlyadó 2002-ben 600 forint volt száz kilogrammonként, ez mára megduplázódott, regisztrációs díj pedig nem volt 2002-ben.

Az MDF a két nagy párt törekvései közé ékeli be saját, autósokat érintő elképzeléseit. Egységárelemzéssel és a műszaki előírások átgondolásával minimum 15 százalékkal lehetne csökkenteni az autópálya-építés költségeit – jelentette ki Katona Kálmán, az MDF országos választmányának elnöke. A volt közlekedési miniszter kifejtette, hogy amíg az M3-as Polgár és Görbeháza közötti része négyzetméterenként 368 forintba került, addig az M0-ás egyik szakasza esetében 3274 forintot fizettek ugyanakkora felületért. Az MDF-es vezető különösnek nevezte azt is, hogy a cserjeültetés az M7-esen Balatonszárszó és Ordacsehi között 124 százalékkal volt olcsóbb, mint Ordacsehi és Balatonkeresztúr között. (Arról Katona Kálmán nem beszélt, hogy a két szakasz nem egyforma hosszúságú, egyik 19, a másik 26 kilométer.) Az általa említett műszaki megoldás lehet, hogy olcsóbbá tenné az építkezéseket, azonban biztonsági kockázatot is jelentene. Szerinte az út mentén kiépített részek megfelelően átgondolt egyszerűsítésével keskenyebbé válna az autópálya járulékos szélessége, ami jelentős megtakarításokat eredményezne, különösen a völgyhidak építésekor. Komoly megtakarítást hozna szerinte a baloldali biztonsági sáv, valamint a belső elválasztó sáv szélességének csökkentése, a völgyhidakon a leálló sáv kihagyása.

Az MDF programjában azonban nem csupán autópályáról esik szó. Szerepel benne a városi tömegközlekedés fejlesztése, kerékpárutak építése, P+R parkolók, metróépítés is, de nem idegenkednének a Városi Közmunka Tanácsok életre hívásától sem. Az MDF visszaállítaná az útalapot. Ebből finanszíroznák az úthálózat karbantartását. „Be kívánjuk pótolni a közútjaink karbantartásában és a burkolatok megerősítésében keletkezett 1000 milliárdos lemaradást. A közutak karbantartásánál az alsóbbrendű utakra helyezzük a hangsúlyt, mert az autópálya építés lázában ezek leromlottak” – olvasható az MDF honlapján. Valószínűleg ezek a gondolatok is Katona Kálmánt dicsérik, ő volt az, aki néhány éve 1000 milliárdos lemaradásról beszélt egy vasutasnapi ünnepségen. A MÁV azóta sem látott ebből mást, csak a sok nullát.

Nem az autósok pártja akar lenni az SZDSZ

A legkevesebbet az SZDSZ ígéri az autósoknak, számukra sokkal fontosabb az egészségügy, az oktatás és az adórendszer rendbetétele. A liberális párt több uniós forrást használna fel az autópálya-építésekben. Választási programjukban büszkén fejtik ki, hogy 2006 végére megduplázzák a 2002 évi gyorsforgalmi úthálózat hosszát. A szabad demokraták azt szeretnék, hogy 2007-re az autópályák érjék el a megyeszékhelyeket és az országhatárokat.

Az SZDSZ felsorolásszerű programjában szerepel a zajvédelem is, a belvárosok autóforgalmának korlátozása, a tömegközlekedés és a kerékpárutak fejlesztése, városokat elkerülő utak építése. A kétszázvalahány oldalas nagybetűs programfüzetben ugyanakkor nem szerepel külön közlekedéspolitikai fejezet, csupán néhány térkép arról, hogyan képzelik el a következő négy év autópályáinak, gyorsforgalmi útjainak fejlesztését. Ezek a tervek egybevágnak a szocialisták elképzeléseivel.

Biró Csongor