24 ezer kilométert futott előttem életem első benzines ötöse, pont jó korban, pont jó karban vettem át. Soha rosszabb tesztautót… Kapott tőlem hideget-meleget a BMW 535i, vezettem elegáns úriemberként, de fukszos baromként is közlekedtem. Meggyőzött, lenyűgözött, elkápráztatott – ilyen az élet a felső tízezerben. Egyszer fent, máskor lent…

Volt egy álmom. Nem márkafüggetlen. Eddig nem beszélhettem róla, de most egy ötös BMW-ben ezt megtehetem. Szerintem egyetlen egy személyautó típusnak kellene lennie a világon. Ötös BMW-re gondoltam, igaz, még az előző szériára. A mostani is megfelel. Csakis ez az autó lenne a boltban, így ötössel járna a takarítónő, a terrorcselekménnyel szóba hozott volt miniszterelnök, a jobboldali színházigazgató és a jógaedző is. Lenne választék: benzines, dízel, hibrid, elektromos, bioetanolos, gázos (LPG és CNG). De árulnának kombit, négyajtóst, hátsó- és összkerekest. Olcsóbb lenne az autó, az autózás, az üzemanyag, a biztosítás, a szerviz és minden az autóval kapcsolatos kiadás. Nem lennének autós hirdetések, nem lennének autós újságok, nem lenne Forma-1. Talán egy-két youngtimer, tuning, sport és veterán témákkal foglalkozó lap megélne a piacon. Mindenki jól járna, többek közt én is. Ha ez lenne a helyzet, a korábbi álom BMW-t, az 530d-t lecserélném az aktuális lieblingre, az 535i-re. A benzinszag miatt. Mert az az igazi.

Tesztautónkba minden jót és drágát beletettek, ami egy mai BMW-be bekerülhet. Így csak szuperlatívuszokban emlékezhetek meg a kalandról. Hogy 28 millióba kerül? Na és, ez ma már nem fontos. A lényeg, hogy üssön, és ez az ötös nagyot üt. Ennél tökéletesebb limuzinról ábrándozni nem érdemes. Erős, vad, izgalmas, modern, csúcstechnikás, biztonságos, viszonylag takarékos és van kisugárzása.

Pár zavaró tényezőt tudtam csak felfedezni az egyhetes teszt során: a fautánzatú műanyagbetétek ciripelnek a bal fülem magasságában, olyan, mintha egy tücsök óvoda utazna velünk. Rovarirtó helyett tekerjük fel a hangerőt, mást nem tehetünk. Ha eső után nyitjuk ki a csomagtartót, becsorog a víz a cuccainkra, egy vízvető hasznos lenne. A csomagtartó ugyanakkor jól vizsgázott, igaz ehhez az kellett, hogy felár ellenébe rendeljék meg az autóba a ledönthető hátsó ülést (egy BMW-ben mindenért fizetni kell, egyedül a vezetési élményt adják szériában). Lapra szerelt szekrényajtókat kellett hazaszállítanom, biztosra mentem, előtte lemértem, hogy a 200 centi hosszú és 50 centi széles faanyag befér-e. Előre kellett elektromosan csúsztatni a jobb első ülést, és előre kellett hajtani ameddig csak lehet a támláját, és pár fokkal elfordítva befért mind a négy lap.

Elsőre furcsának tűntek a kigyorsítások. Vártam a hátbavágást, de nem, először csak kaparnak a kerekek, a technika saját izmait szégyellve küzd, próbál visszafogottan indulni az autó, az elektronika folyamatosan beavatkozik, de aztán győz a nyers erő. Hopp: az előbb még itt, aztán már ott. Hiperugrásokkal közlekedünk. Olyan gyors, hogy amíg a rendőr felemeli a tárcsáját, addig egy másik autó áll majd előtte. Ha nem akarjuk végigszenvedni a belső harcot, nyomjuk meg a trakció gombot, vagy tegyük sport pluszba az élményváltót – rakéta fokozatba kapcsolunk és végre megjön a baráti hátbavágás, amiből persze jókora csigolyatörés is lehet, ha nem tudjuk, hogyan kell egy BMW-t vezetni. Ha az elektronikai védelmet kikapcsoljuk, veszélyessé válik a játék, a nyolcsebességes váltó villámgyorsan dolgozik, a kocsi fara minduntalan meg akar előzni, olyan vele közlekedni, mintha a dodzsem pályán menekülnénk orosz maffiózók elől.

225 kW/306 LE teljesítményével a BMW motorpalettájának legerősebb hathengerese az első olyan konstrukció, amely a BMW twinscroll (a kipufogó-leömlőben, illetve magában a feltöltőben is három-három hengert különválasztva lát el) turbófeltöltőjét, a második generációs közvetlen benzinbefecskendezést és a változó szelepvezérlést kombinálja.

A motor az 1200 és 5000 percenkénti fordulatszám közötti tartományon kínálja 400 newtonméter maximális forgatónyomatékát, legnagyobb teljesítményét 5800-as fordulatnál éri el. A BMW 535i álló helyzetből mindössze 6,1 másodperc alatt gyorsul 100 kilométer/órás sebességre automatikus váltóval, legnagyobb sebességének elektronikus határolása 250 kilométer/óránál lép működésbe. Papíron 8,4 literes az átlagfogyasztása, szén-dioxid-kibocsátása kilométerenként 195 grammra adódik. Nálunk ez kissé öblösebbre sikeredett, de nem érzem úgy, hogy a 11,7 literes teszt-átlagfogyasztás (500 kilométer alatt) túlzott lenne a 306 lóerőhöz viszonyítva. Elégedett voltam vele. Ha akartam volna, 10 liter alatt is tarthattam volna az étvágyát, de egy ilyen autóval fáj lassan és óvatosan közlekedni. Használtam sokat a távolságtartó tempomatot, de ha úgy volt kedvem, gumit is füstöltem.

Az élményautózás különböző fokozatait kínáló adaptív menetdinamikai rendszer dinamikus lengéscsillapító-szabályzást (dynamic damper control) és az aktív oldalirányú billenésstabilizálást (dynamic drive) is tartalmazza. Az elektronikus szabályzású lengéscsillapítók karakterisztikája alkalmazkodik az útfelület adottságaihoz, illetve a vezetési stílushoz. Kényelmes, normál, sportos és hangsúlyosan sportos hangolás közül választhatunk. A komfort olyan lágy, mintha nem is BMW-t vezetnénk, a normál már egész jó, de az igazi öröm a sportos beállítások valamelyikével haladni. A sport plusz beállítás kissé veszélyes, de az az igazi élvezet, minden kikanyarodásnak, minden kigyorsításnak íze van. Finom, pikáns, emlékezetes íze. Sport üzemmódban, illetve kikapcsolt dinamikus menetstabilizáló (ESP/DSC) mellett a kormányzás erőszükséglete a vezetési stílus függvényében enyhén megnövekszik. Az aktív oldalirányú billenésstabilizálás a karosszéria tempós kanyarokban, illetve hirtelen irányváltások alkalmával jelentkező oldalirányú lengéseit mérsékli.

Az 535i kormánya elektromechanikus szervokormány. A hagyományos mechanikus-hidraulikus rendszerekkel szemben a kormányzás rásegítéséért elektromos motor a felelős, amely csakis akkor lép működésbe, ha a kormányzást valóban támogatni kell, illetve, ha a vezető ezt kifejezetten igényli. A rendszer ennek megfelelően egyenes menetben, illetve állandó sugarú kanyaríven haladva egyáltalán nem igényel energiát. A bekormányzás szögét – a pillanatnyi sebesség függvényében – az első tengely aktív kormányzásába épített áthidaló áttétel szabályozza. A rendszer emellett egy koncentrikusan elhelyezett motor és egy orsós áthajtómű segítségével a hátsó kerekek bekormányzási szögét is változtatja. Elöl és hátul egyaránt elektromotor segítségével változtatja a bekormányzási szöget, a szabályzóegység itt a szenzorok kerékfordulatszámra, kormányelfordulásra, perdületre és oldalgyorsulásra vonatkozó adatait értékeli ki folyamatosan, minden menethelyzetben optimális kormányzási tulajdonságokat biztosítva.

Az első kerekek aktív kormányzása alacsony sebességek mellett a csekély kormányelfordítások melletti irányítást is lehetővé teszi a vezető számára, mégpedig a kormánykeréken átnyúló mozdulatok nélkül. Magasabb sebességeknél azonban ugyanazon kormányelfordítás kisebb kerékszöget eredményez, így kanyaríveken jelentősen növekszik a kormányzás pontossága. A hátsó tengely kormányzása 2,5 fokig terjedhet, városban illetve kanyargós országutakon még tovább fokozva a jármű fordulékonyságát. A hátsó kerekek 60 kilométer/órás tempóig az első bekormányzással ellentétesen fordulnak be. Fél méterrel kisebb a fordulókör, kevesebbet kell zárni a kormányon. 60 km/h fölött kanyarban a hátsó kerekek az elsőkkel azonos irányban fordulnak el.

Kikapcsolt ESP-vel (DSC) fogcsikorgató, idegtépő és gumiszaggató elindulásokra vagyunk képesek. Ugyanezt az élményt bekapcsolt ESP-vel és sport plusz módban nem tudjuk átélni. Próbálkoztam valamiféle házilag kotyvasztott rajtautomatikával (nincs ilyen az 535i-ben), nem mindig jött össze, amire vártam, de minden másodperce élmény volt. A kulcsszó a DTC, azaz a vonóerő-szabályozás (Az ESP kapcsoló segítségével speciális vonóerő-átadást segítő üzemmód aktiválható, amely például laza talajon vagy havon indulva segítheti hatékonyan az előrejutást. Ilyenkor a menetstabilizáló rendszer megemelt beavatkozási küszöbértékek mentén dolgozik. A sport plusz üzemmódban ugyancsak aktív a menetstabilizáló DTC funkciója, ami a hajtott kerekek enyhe kipörgésével kanyarban a szabályozott drift lehetőségét is kínálja). Ha be van kapcsolva, pörög a kerék, kapar, mint egy benarkózott tyúk, ha nincs trakció, akkor az elektronika fékezgeti a kereket és nem engedi, hogy túlpörögjön. Bekapcsolt DTC-vel romlik az irányíthatóság, a vezetőnek jobban kell figyelnie a kormányzásra, legtöbbször az ellenkormányzásra. A DSC off üzemmódban aktiválódik a differenciálmű elektronikus zár-funkciója, amely a kifejezetten sportos manővereket – például erőteljes kigyorsítást a kanyarból, vagy az éles fordulókat – segíti. Működésekor a vonóerő-átadás optimalizálása érdekében - a szűk fordulókból kipörgő kerékkel kigyorsítva - célzott fékezésekkel lép közbe, hogy a másik hátsó kerék továbbra is megfelelő hajtást tudjon biztosítani.

Az ESP-vel együttműködő fékrendszer rendelkezik blokkolásgátló (ABS), automatikus stabilitás-ellenőrző (ASC), vontatmány-stabilizáló (TSC), kanyarbeli fékszabályzás (CBC), valamint dinamikus fékszabályzás (DBC, amely mindkét tengelyen önműködően maximálisra növeli a féknyomást, amint a vezető vészfékezési szándékát érzékeli) funkciókkal. Extrém magas fékhőmérsékletek mellett a féknyomás arányos emelésével a féknyomás-kiegyenlítés segít a biztonságos fékezésben, a féktárcsák rendszeres szárazra fékezése nedves körülmények között gondoskodik a folyamatosan optimális fékteljesítményről. A fékkészenléti állapot enyhe féknyomást épít fel a rendszerben, ha a vezető hirtelen leveszi a lábát a gázról, de az emelkedő-asszisztens is rendelkezésre áll.

Az elektromechanikus rögzítőfék a középkonzol megfelelő gombjának egyszeri meghúzásával aktiválható, oldásához elegendő a fékpedálra lépve megnyomni ugyanezen gombot. A rendszer konstrukciójából adódóan a rögzítőfék lekapcsolt gyújtás melletti, véletlen oldása gyakorlatilag kizárt. Menet közben a rögzítőfék gombjának folyamatos húzásával a blokkolásgátló által szabályozott, automatikus vészfékezés aktiválható.

Az elektromechanikus rögzítőfék automata funkciót is kínál. Amennyiben a jármű megáll, a fékrendszer – emelkedőn is – állandó féknyomással mindaddig önműködően rögzíti, amíg a vezető ismét nem lép a gázra.

A menetdinamikai rendszerek összhangját biztosítja az integrált futómű-szabályzás (ICM). Ez a nagyteljesítményű elektronikus szabályzórendszer számos szenzor jeleinek központi kiértékelésével elemzi folyamatosan a jármű mozgását, miközben lehetővé teszi, hogy az egyes hajtás- és futómű-funkciók a másodperc tört része alatt minden menethelyzetben a lehető legmagasabb fokú biztonságot nyújtva illeszkedjenek egymás működéséhez. A rendszerek gyors és megbízható kontrollja érdekében a tervezők a flexray nagysebességű adatátviteli rendszert alkalmazták. A BMW vezető részvételével, több vállalatból alakult konzorcium által szériaéretté fejlesztett rendszer adatátviteli sebessége a hagyományos megoldások akár 20-szorosát is elérheti.

Az extrafelszerelésként rendelhető menetdinamikai szabályzórendszer (dynamic drive control) a jármű hangolásának egyéni igényei szerinti változtatását teszi lehetővé a vezető számára. A négy-kerékkormányzással együtt tökéletes a harmónia a kocsi, a motor, a vezető és a kerekek között. Olyan helyekre tudtam beparkolni, ahová a kis Skodámmal is nehezen megy.

Futóművének technikája a kettős-keresztlengőkaros első, illetve az integral-V hátsó felfüggesztésekre épül. Alaphelyzetben is kemény, sport állásban brutális. A kátyúkat azonban semmilyen üzemmódban nem szereti. Alig éltem túl a tesztet kerékcsere nélkül. Fájt mindek puffanás, csattanás, éreztem, ahogy megy ki a levegő az abroncsból és törik ketté a gyönyörű felni. Szerencsére egyik sem történt meg. A váltott méretű 19-es Goodyear Excellence gumik (elöl 245/40-ös, hátul 275/35-ös) bírták a gyűrődést egészen addig, amíg 8 fok alá nem csökkent a hőmérséklet és nem kezdődtek meg az őszvégi esők. Onnantól kezdve elfelejthettem a sport plusz fokozatot, normál beállításban is küzdöttem az elindulással és a befordulással. A 19-es felnik gyönyörűek, akárcsak a tesztautóm mélykék színe, amelyet könnyedén feketének láthatunk.

A 10-12 milliós forintos extralistával bíró kocsiban rengeteg az asszisztens: van, amelyik a parkolásért felel (akár felülnézeti, oldalnézeti kamerákkal is), de megvásárolható a teljes megállásra képes követő sebességszabályzás, a ráfutásos baleset veszélyére figyelmeztető és fékezési funkció, a sávelhagyásra figyelmeztető, a holttérfigyelő, a sebességhatár-kijelzés, az éjjellátó személyfelismerő funkcióval, a LED angyalszemek, a bixenon kettős fényszórók, a változó fényeloszlású kanyarvilágítás, a kanyarodófény.

Navijának térképe ál-Google, ráközelítve hagyományos topográfiai-domborzati képet mutat. 10,2 hüvelykes a képernyő, még osztottan is nagy. A szélvédőn megjelenő jelek segítik a pontos és biztonságos tájékozódást, nem kell lenézni az útról, bemásznak a fejünkbe a jelek, az információk – csúcs ez a vetített kijelző (head up display).

Esőben az éjjellátó képe mozizásra nem alkalmas, még az előttünk haladó autót sem tudjuk kivenni a sötét képernyőn, de még az égi áldás közben is felismeri a gyalogost, sárgával megjelöli és kiteszi az orrunk elé a szélvédőre. Ha még ekkor sem reagálunk, a BMW őrangyalai közbelépnek és vészfékezéssel megállítják az autót, lehetőleg a gyalogos előtt. Pikáns, ahogyan az úton átszaladó kabátos hölgyeket ledér éjszakai pillangóknak ábrázolja, volt olyan pillanat, amikor úgy tűnt, a kamera belát még a szoknya alá is.

Műszaki adatok és képek az Autómenedzser.hu autós portálon.