A konkurencia szempontjából irigylésre méltó diadalmenetet tudhat maga mögött a legújabb Volkswagen Passat hiszen a németek középkategóriás modelljét a szaksajtó és a közönség is egyöntetűen pozitív fogadtatásban részesítette, melynek egyenes következménye volt egy toronymagasan bezsebelt Év autója díj, valamint a korábbi évekhez képest jelentősen megugrott vásárlói érdeklődés. Ilyen előzmények mellett számítani lehetett rá, hogy az elődhöz hasonlóan belőle is készül Alltrack kivitel, amely emelt hasmagassággal, összkerékhajtással és típusspecifikus extrákkal kínál racionális alternatívát a szabadidőautók piacán.

Egy évvel a B8-as Passat színre lépése után meg is érkezett az új Alltrack, amit a München környékére szervezett nemzetközi bemutatón tehettünk próbára. A helyszín kapcsán várható volt, hogy a terepezős kombi megcsillogtathatja majd tudását a sebességkorlátozások nélküli Autobahnon és a belvárosi dugóban egyaránt, azt viszont nem lehetett előre tudni, hogy terepen is feszegethetjük-e majd a határait. A helyszínen hamar kiderült, hogy elmarad a sárdagasztás, cserébe viszont egészen élvezeteset kanyarogtunk vele az alsóbbrendű utakon, végsebesség közeli tempóval repesztettünk az autópályán, illetve a kukoricatáblák közötti földúton is poroltunk egyet.

Volkswagen Passat Alltrack - galéria

R.D.

Mielőtt kitérnénk rá, hogy hogyan muzsikált az említett helyzetekben érdemes szemügyre venni a külsejét, ugyanis a design fontos része a csomagnak. A hagyományos változathoz képest az Alltrack megkapta az Audi Allroad modellekre jellemző optikai kiegészítőket, 27 és fél millimétert emeltek a hasmagasságán, illetve új külső színek jelentek meg a kínálatban. Az eredmény látványos, hiszen a módosított lökhárítók, a fényezetlen kerékjárati ívek és küszöbtoldatok, valamint a krómozott elemek markánsan megkülönböztetik az alapváltozattól, főleg akkor, ha valamelyik egyedi árnyalatban díszeleg, például a képeken látható „habanero-sárgában”.

Az összhatáson szintén sokat dobnak a modern LED-es lámpák, melyek közül csak a hátsók járnak alapáron, az elsők felárasak, kivéve a legerősebb dízelmotorral szerelt csúcsváltozatot, aminél széria mindkettő. Ugyan kívülről nem látszik, de a motor alatt egy kartervédő műanyaglemez is helyet kapott, amely az előd fémből készült 16 kilogrammos alkatrésze helyett mindössze 5 kilogrammot nyom. A külső kapcsán említést érdemelnek még a lökhárítóba audisan belesimuló krómozott kipufogóvégek, valamint az elmaradhatatlan Alltrack jelvények.

R.D.

Az utastérben nehezebben lehet felfedezni a különbségeket, de ez talán nem is annyira nagy probléma, hiszen a B8-as Passat beltere minőségben, ergonómiában is helykínálatban is a kategória csúcsát jelenti. Azért ha figyelmesen körültekintünk, feltűnik az egyedi Alcantara/szövet kárpitozás, a krómozott díszléc a küszöbön, a fém dekorelemek és a rozsdamentes acélbevonatú pedálok, valamint a 14-féle állíthatási lehetőset kínáló Ergokomfort első ülések. Tárolórekeszekből és helykínálatból sincsen hiány, apró változás viszont, hogy az Alltrack csomagterében 11 literrel kevesebb a tér, de még így is 639 literrel gazdálkodhatunk, ami a hátsó üléstámlák ledöntésével 1,77 köbméterre nő.

Az említett külső és belső módosítások valószínűleg már önmagukban eladhatóvá tennék a Passat Alltracket, de a körítésen túl műszakilag is felveszi a versenyt a crossover és SUV mezőny legtöbb versenyzőjével, ugyanis alapáron 4Motion összkerékhajtással kínálják a németek. Ez valójában egy Haldex-kuplungos hajtásláncot takar, amely alaphelyzetben az első kerekeket hajtja, azonban tapadásvesztés, vagy egyéb indokolt esetben a hátsó kerekeket is bevonja. Mindez a 174 milliméteres hasmagassággal párosítva egy fokkal hatékonyabb terepjárós képességeket biztosít a hagyományos Passat összkerekes kiviteleinél.

R.D.

Persze komolyabb off-roadozásra így sem ajánlott, aki viszont hegyvidéken lakik, ahol télen szükség van a 4x4-re, illetve gyakran használná telekre járásra, ahol egyenetlen talajon, földúton kell eljutni a nyaralóig, annak tökéletes választás lehet. Ráadásul az Alltrack sajátossága az off-road üzemmód is, amely a terepviszonyokhoz igazítja a motor, a váltó és a (feláras adaptív) futómű viselkedését, olyan speciális vezetéstámogató asszisztensekkel karöltve, mint a lejtmenetvezérlő vagy az emelkedőn való elindulást segítő automatika. Emellett az sem utolsó szempont, hogy 2,2 tonnás vontatmányt is húzhat, így akár motorcsónak, lakókocsi vagy lószállító mozgatására is bevethető, a tolatást pedig külön tréler-asszisztens segíti.

Hogy mindezekkel megbirkózzon kizárólag az erősebb benzines és dízel motorokkal rendelhető, vagyis benzines fronton a 2.0 TSI 220 lóerős kivitele, míg a dízeleknél a 2.0 literes TDI 150, 190 és 240 lóerős változata alkotja a motorpalettát. A leggyengébb dízel mellé hatfokozatú manuális váltó jár, míg a többi motorhoz duplakuplungos automata szerkezet, a csúcsdízel és a benzines esetében hét fokozattal, míg a 190 lovas TDI-nél hatos DSG-vel.

R.D.

A menetpróba során egy 240 lóerős biturbó csúcsdízellel kezdtük az ismerkedést. A VW eddigi legerősebb négyhengeres dízelmotorja 500 Nm maximális nyomatékkal gazdálkodik, amely már 1750-es fordulatszámtól rendelkezésre áll. Mindez a hétfokozatú DSG-vel párosítva kikezdhetetlen elődadást produkál, hiszen 6,4 másodperc alatt gyorsítja a több 1,7 tonnás kombit álló helyzetből százas tempóra, a végsebessége pedig eléri a 234 kilométer/órát. A München környéki tesztútvonalnak köszönhetően mindkettőt próbára tehettük, igaz utóbbi esetén „csak” a 220-as tempót tudjuk igazolni, mert a forgalom ennyit engedett.

Nem kérdés, hogy a csúcsdízel egy igazi erőmű, amely 0 és 200 km/h között bámulatosan rugalmas teljesítményleadásra képes, a kanyargós utakon pedig még élményautózásra is alkalmas, az emelt, mégis kellően feszes és kifinomult futóműnek köszönhetően. Mindezt ráadásul a TDI motorokra jellemző szerény étvággyal társítva, ami jelen esetben 5,5 literes gyári értéket takar, nagyjából plusz 1-2 literes tényleges fogyasztással.

R.D.

A másik próbára fogott modell egy benzines, vagyis 220 lóerős kivitel volt, aminek már szerencsétlenebb helyszín jutott, ugyanis München belvárosában mentünk vele egy kört a délutáni csúcsforgalomban. Itt kevésbé jönnek elő egy terepesített kivitel előnyei, az viszont már ebből is érezhető volt, hogy a dízellel szemben jóval kellemesebb az orgánuma, a fogyasztása pedig még araszolás közben sem ugrik az egekbe, köszönhetően a fejlett start/stop rendszernek. Az 1500-as fordulat alatt ébredő 350 Nm-es csúcsnyomaték is bőségesen elég, a hétfokozatú DSG-vel pedig nem tűnik lehetetlen küldetésnek a 6,9 literes átlagfogyasztás sem.

Az új Volksagen Passat Alltrack összkerékhajtással, emelt hasmagassággal, fejlett vezetéstámogató asszisztensekkel, 2.0 literes motorpalettával, valamint a szükséges optikai tuninggal és az (okostelefonnal kommunikáló) infotainment rendszerével egy hűvösen tökéletes családi autó, amely sok SUV-nek és crossovernek feladja a leckét. Már csak az a kérdés, hogy mennyit kérnek majd érte a németek, ugyanis az itthoni ára egyelőre nem ismert, viszonyítási alapként azonban a német árlista lehet mérvadó.

A hazai piacán 38,500 euróról indul a 150 lóerős dízel kivitel, hatgangos kéziváltóval, ami átszámítva nagyjából 12 millió forintnak megfelelő összeg. Ezzel szemben itthon egy hagyományos, Highline felszereltségű Passat ugyanezzel a motorral, váltóval, összkerékkel 10,3 millióba kerül, vagyis jócskán rá lehet majd számolni olyan másfél milliós felárat az Alltrack-re. Ez nem bizony kevés, azt viszont nem szabad elfelejteni, hogy a 2,75 centis emelésen túl a gazdag alapfelszereltség, az optikai kiegészítők, valamint az egyedi műszaki megoldások is a csomag részét képezik.