A Range Rover Evoque láthatatlan 80 ezer kilométere - használtautóteszt
Ezzel a divatterepjáróval 2 év alatt lényegében kétszer megkerülték a Földet, mi pedig arra voltunk kíváncsiak, hogy ez idő alatt mennyire használódott el a technika. Teszten a Range Rover alaposan bejáratott kompakt prémium crossover modellje.
Az autós újságírók többsége általában vadonatúj, néhány ezer kilométert futott négykerekűeket szokott kapni tesztre. Ezek alapján lényegében csak az adott modell újkori állapotáról lehet véleményt alkotni, az pedig tulajdonképpen zsákbamacska, hogy az adott típus hogyan teljesít majd hosszútávon. Ez utóbbi megállapításához ideális esetben tartóstesztekre lenne szükség, de már az is sokkal közelebb visz az igazsághoz, ha néha bele tudunk ülni egy több tízezer kilométeres használtautóba.
Mint ahogy azt jelen esetben is tettük: aktuális tesztalanyunk egy Range Rover Evoque, mely 2015 októbere óta már jó néhány kilométert maga mögött hagyott. Még ha nem is 5,1 milliót, mint a világrekordot tartó régi Volvo, amelynek erre 52 éve volt.
Honnan jött?
Jelen történetünk 2008 elején kezdődött, amikor is a Land Rover előrukkolt az LRX nevezetű koncepcióautóval. A Detroiti Autószalonon pontosan 10 évvel ezelőtt leleplezett újdonság valósággal sokkolta az autók iránt fokozott érdeklődést mutatókat, hiszen merész vonalvezetést és sportos háromajtós formatervet ötvözött az akkor még csak szárnyait bontogató divatterepjáró elgondolással.
Az előremutató hibrid hajtásláncú LRX kapcsán olyan pozitív visszajelzéseket kapott a gyártó, hogy három évvel később el is készült a külcsín tekintetében szerencsére csak minimális változtatásokat hozó szériamodell.
A Range Rover Evoque eleinte 3 és 5 ajtós változatban készült, később pedig egy újabb merészet lépett a gyártó: kijött a típus nyitott tetős változatával. Igen, egy kabrió divatterepjáróval, amit akkoriban mi is alaposan leteszteltünk. 2013-ban máris sor került az első kisebb ráncfelvarrásra, melynek keretein belül a típus megkapta az iparág első kilencsebességes automataváltóját. 2015-ben következett a második facelift, ami már kívülről is jól látható, ugyanis új fényszórókat, ködlámpákat és hátsólámpákat kapott a típus.
Dizájn, méretek
Gerry McGovern főtervezőnek kijár a dicséret, ugyanis az Evoque még így 10 évvel az első koncepciómodell, illetve 7 évvel a sorozatgyártás megkezdése után is üdítően színesíti az egyre jobban telítődő SUV-piacot. A dizájn nemcsak nekünk, hanem a kínai másolóknak is elnyerte a tetszését, ugyanis Landwind X7 néven egy az Evoque-re megszólalásig hasonló típust dobtak piacra a közelmúltban. Talán mondanunk sem kell, hogy harmadáron és európai vásárlók számára vállalhatatlan minőséggel.
A formatervet a szélesre húzott vékony fényszórók, a magasan futó övvonal és a relatíve alacsonyan húzódó tetővonal uralja. Joggal gondolhatnánk, hogy utóbbi miatt a praktikum és a beltér oltárán talán túl sokat is feláldozott a gyártó, ettől azonban nem igazán kell tartanunk. Egy 185 centiméter magas sofőr mögött remekül elfér egy hasonló magasságú utas, és még a hátsó fejtér is korrekt méretű.
A vékony, kis túlzással élve lőrésnyi ablakok némileg korlátozzák a kilátást, ami főleg tolatáskor jelenthet gondot. Ilyenkor viszont sokat segíthet a tolatókamera és a radar.
Tesztautónk ugyan már 2015-ös évjáratú, azonban pont az adott évi facelift előtt készült. Ennek megfelelően a ködlámpái még lejjebb vannak, mint az újabb példányoknak és a fényszórók belső rajzolata nem annyira szögletes, hanem inkább köralakú.
A 4,37 méter hosszú Evoque 11 centiméterrel rövidebb a sokak által etalonnak tekintett aktuális VW Tiguannál, négy felnőttnek azonban így is teljesen vállalható teret biztosít. Az alaphelyzetben 575 literes, más források szerint 420 literes csomagtartó az osztott támlájú hátsó üléssor ledöntésével 1445 literesre bővíthető, de persze nem túl életszerű, hogy valaki egy ilyen autóval szállít kádat vagy létrát.
Mennyire használt?
A mintegy 80 ezer kilométert futott Evoque-ot egy Budapesten állomásozó svéd diplomata használta tartós bérletben, aki 30 százalékban városban, 70 százalékban autópályán közlekedett a kocsival. A 2 év 3 hónap alatt két kötelező szervizen esett át az autó és mostanság kerül sor a következő ilyen beavatkozásra. Az Evoque-ot a gyári előírás szerint 26 ezer kilométerenként vagy évente kell kötelező szervizre vinni.
A tulajdonos eddig egyetlen nem várt problémába futott bele, amikor is cserélni kellett az egyik ajtózárat, amit garanciálisan, ingyen elvégzett a márkaszerviz. Kívülről első blikkre egyáltalán nem tűnik használtnak az autó, és közelebbről is csak néhány apróbb lökhárító karcolás és egy kisebb ajtó horpadás vehető észre. Ezenkívül a hátsóüveg gumikeretén találtunk egy nem túl jelentős sérülést.
Ezek egytől egyig a mindennapi normál használat szinte elkerülhetetlen nyomai, melyekkel könnyen együtt lehet élni.
A kormánykerék minimálisan fényesedett csak ki, az ajtóbehúzók, a kilincsek és az ülések gyakorlatilag szalonállapotúak. Ez egyrészt örvendetes, másrészt teljes joggal elvárható, hiszen nem egy több százezer kilométert futott átlagautóról van szó, hanem egy 80 ezer kilométert megtett drága prémium termékről. A kétszínű bőrülések egyáltalán nincsenek kiülve, elektromos állítási mechanizmusuk minden irányban hibátlanul teszi a dolgát. Vezetés közben egyetlen kisebb neszelésre lettünk figyelmesek, ami valahonnan elölről hallható, de sok mai típus ennél még 0 kilométeresen is zajosabb.
A fedélzeti számítógépen, a kijelzőkön és a HUD-on, vagyis a szélvédőre vetített képen érződik talán a legjobban, hogy az Evoque már nem egy vadonatúj modell. Mai szemmel nézve már nem túl szép a grafika és a működési sebességen is lehetne mit javítani. Érdekesség, hogy míg a középső nagy kijelző tud magyarul, addig a kormány mögötti kisebb társát nem lehet rávenni ékes anyanyelvünk kezelésére.
A Meridian hifi átlagosan szól, torzítást nem tapasztaltunk. Téli tesztről lévén szó a klíma hatékonyságát nem tudtuk kipróbálni, ellenben a fűtés és az ülésfűtés kifogástalanul, egész gyorsan tette a dolgát.
Hogyan megy?
Az SD4 kivitelű tesztautó motorházteteje alatt egy 2,2 literes dízelmotor rejtőzik, mely üzemmeleg állapotban érzésre ugyanolyan finoman jár, mint újkorában. A 190 lóerős teljesítmény és a már 1750-es fordulattól elérhető 420 Nm-es maximális nyomaték elég ahhoz, hogy dinamikusan közlekedjünk, sportautós menetteljesítményeket azonban senki se várjon el egy ilyen közel 1,8 tonnás autótól. A 0-100-as sprint 8,5 másodpercig tart, a végsebesség 195 km/h.
Az indítógomb benyomását követően nemcsak a motor kel életre, hanem motorosan felemelkedik a váltó köralakú gombja is, ami addig síkba süllyesztve rejtőzködik. A kilencsebességes automataváltó kiviteléből fakadóan igen gyakran vált, ami a gyorsulásra és a fogyasztásra is jó hatást gyakorol.
A 6 literes gyári fogyasztási értéket nem meglepő módon lehetetlen hozni, de a méretes kasztni és a nagy tömeg ismeretében az általunk mért 8,5 literes átlag sem rossz. Igaz a kocsi négykerékhajtását és a lejtmenetvezérlést nem igazán tettük próbára, és nem mentünk sarat dagasztani a 22-25 fokos terepszögű járgánnyal.
Az üzemanyagtartály 60 literes, tehát egy tankkal mintegy 700 kilométert lehet megtenni.
A futómű érzésre makulátlan állapotú, semmi gyanús zörej nem jön a kerekek felől, a lengéscsillapítók a kritikán aluli minőségű hazai utak ellenére sincsenek elfáradva. Erre persze akár az is magyarázat lehet, hogy a svéd diplomata többet használta autópályán a kocsit, mint egyéb utakon. Általánosságban véve egyébként egy kicsit túl keménynek, feszesnek érezzük a futóművet, amivel persze egy német tulajnak vélhetően semmi problémája sem lenne.
Itt jegyzendő meg, hogy a később gyártott Evoque-okban lévő Td4-es motor 2,2 helyett már csak 2 literes lökettérfogatú: ez az erőforrás 190 helyett csak 180 lóerős, de 420 helyett 430 Nm-t tud. Aki igazán dinamikusan haladna az Evoque-kal és nem igazán érdekli a fogyasztás, az bátran válassza a 240 lóerős benzines változatot.
Alkatrészárak
Szétnéztünk az egyik legnagyobb hazai autóalkatrész kereskedés virtuális polcain, és ott az alábbi minimum/maximum árakkal találkoztunk.
Első féktárcsa: 17-55 ezer forint.
Levegőszűrő: 5-10 ezer forint.
Pollenszűrő: 7-20 ezer forint.
Kerékcsapágy: 12-50 ezer forint.
Kettős tömegű lendkerék: 355 ezer forint.
Generátor: 260 ezer forint.
Klíma kompresszor: 150-230 ezer forint.
Hátsó lámpa: 65 ezer forint.
Értéktartó?
A jól felszerelt tesztautó újkori ára 19,75 millió forint volt, most pedig 11,49 millió forintos áron szeretné eladni a tulajdonosa. Könnyen kiszámítható, hogy a valamivel több mint 2 éves autó az újkori árának jelenleg mintegy 58 százalékát éri.
Hazánkban jelenleg körülbelül 80 darabot Evoque-ot kínálnak eladásra. Ezek közül a legolcsóbbak logikusan a 2011-es, 2012-es első szériás és relatíve sokat futott példányok, melyek jelenleg 7 millió forinttól indulnak. A jéghegy csúcsát a keveset használt és mintegy 20 millió forintos full extrás példányok jelentik. A német mobile.de cikkünk írásakor több, mint 1400 használt Evoque-ot listázott, 18 500 és 80 000 euró közötti áron.
Aki most vásárolna új Evoque-ot, az legolcsóbban 12,8 millió forintos áron kaphat egy alapfelszereltségű, 150 lovas dízel modellt. A limitált szériás 240 lóerős csúcsmodellek alapára 23 millió forint magasságában alakul.
Konklúzió, jövőkép
+ : időtálló formaterv, a használatnak minimális nyoma van, nyomatékos dízelmotor, kilencsebességes váltó, korrekt utastér. –: régimódi fedélzeti számítógép, magyar utakra enyhén túl feszes futómű, nagy tömeg, hátrafelé nehéz kilátni. |
A Range Rover Evoque, mint típus méltósággal öregedett meg, már ha lehet egyáltalán így fogalmazni, mert a még mindig trendi modell arcán maximum csak kisebb ráncok fedezhetők fel. A Range Rover Evoque, mint tesztautó is jól szerepelt, amiben egyrészt a gyártó minőségjavítási törekvése, másrészt a gondos használat is fontos szerepet játszik. 80 ezer kilométer meg sem kottyant a kocsinak, ami persze egy prémium kategóriás terméktől joggal el is várható.
Abban pedig egyelőre csak bízni tudunk, hogy 160, 240, illetve akár 320 ezer kilométer után sem lesznek sokkal rosszabbak vele a tapasztalatok. És az igazi, komolyabban zsebbe nyúlós problémák márkától függetlenül általában ilyenkor szoktak előfordulni.
Mivel a típusból stabilan évi 100 ezres mennyiséget tud eladni a gyártó, nyílt titok, hogy már javában fejlesztik a második generációs Evoque-ot. Ennek a várhatóan 2019 elején szalonokba kerülő modellnek a dizájnja nem meglepő módon csak minimálisan fog változni, viszont sokkal modernebb technika és hibrid hajtáslánc is kerül bele.
És akkor itt vissza is kanyarodtunk a kiindulási LRX prototípushoz, mely már 2008-ban hibrid volt, ez a környezettudatos rendszer azonban eddig még nem került bele a szériában gyártott típusba.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
