Mostanság szinte még a csapból is a divatterepjárók folynak, melyek olyan jól fogynak, hogy egyes gyártók azt fontolgatják, felhagynak egyes tradicionális személyautó típusaik gyártásával, így biztosítva több teret a SUV-oknak. Szupertrendi terepjárószerű járgányokból a Hyundainál sincs hiány, elég csak a Konára, a Tucsonra vagy a Sante Féra gondolni, de a koreai gyártó e mellett a ma már nem annyira menő kompakt kategóriát sem hanyagolja el.

Olyannyira nem, hogy a 2016-ban debütált VW Golf és Opel Astra rivális i30-as típusból nemcsak praktikus kombit és sportos N verziót készít, hanem kupésra faragott, úgynevezett Fastback kivitelt is. Utóbbi egyértelműen rétegigényeket elégít ki, mindenesetre becsülendő a Hyundai bátorsága, hogy belevágott ebbe a projektbe. Melynek konkrétan ez lett a végeredménye:

László Ferenc

Nem egyszerű eset

A Hyundai i30 Fastbacket nehéz bármilyen kategóriába besorolni, hiszen egyértelműen nem egy unalmas szedán, de csapott hátúnak vagy kupénak sem igazán nevezhető. Talán ötajtós kupénak hívhatjuk leginkább, de nem is az a lényeg, hogy milyen skatulyába tuszkoljuk be, hanem hogy a dizájnerek milyen formát rajzoltak neki.

Elölről rögtön érezni lehet, hogy ez nem egy alap i30, de azért a különbségek nem annyira markánsak, hogy ne tudnánk beazonosítani: ez valahol mégis csak egy i30-as. Kicsit más a hűtőmaszk és a lökhárító, a fényszórók pedig a sportos N változat lámpáira hajaznak, vagyis fekete betéteket vonultatnak fel.

László Ferenc

Oldalról tekintve egy az alapmodellénél sokkal izgalmasabb sziluett rajzolódik ki. A leginkább hangsúlyos stilisztikai elem a tetővonal, mely már a B-oszloptól elkezd enyhén lejteni és egészen a kocsi hátuljáig vezeti a tekintetet. A slusszpoén a csomagtérajtó pereme, mely látványosan felfelé kunkorodik. Ezáltal spoilert és némi sportosságot imitál, és picit még az évtizedekkel ezelőtti Porsche 911 kacsaszárnyát is felidézheti bennünk.

A hátsó összképet a laposra nyújtott lámpák és a gyártó alá középre helyezett hangsúlyos, írott hatású Fastback felirat dominálja. Kipufogóvégből szolidan csak egyet kapunk, elvégre ez nem egy sportkocsi, hanem csak egy hunyorítva sportosnak tűnő polgári személyautó.

László Ferenc

Különbségek

Az i30-at korábban már alaposan bemutattuk és a típus jó ideje rója a hazai utakat, így ezúttal az alapmodell és a Fastback közötti különbségekre fókuszálunk. A tetővonal 2,5 centiméterrel lejjebb húzódik, ezenkívül a karosszéria is kapott egy hajszálnyi 0,5 centiméteres ültetést, így összességében 3 centiméterrel lett alacsonyabb a Fastback.

A 4,34 méteres hossz 4,45 méterre nőtt, vagyis továbbra is a 4,58 méteres kombi a legtöbb parkolóhelyet elfoglaló i30-as, és hangsúlyozandó, hogy a típus egyértelműen rövidebb a sokak által összehasonlítási alapnak használt, 4,67 méteres Skoda Octaviánál.

A lábaknak ugyanannyi hely jut, mint eddig, de a fejtér könnyen kikövetkeztethető módon csökkent körülbelül 2 centiméterrel. Viszont még így sincs okunk sok panaszra, mert az alap i30-as olyan tágas, hogy volt miből elvenni egy keveset.

László Ferenc

A csomagtér 14 százalékkal nagyobb, mint az alapmodell esetében, így már 450 literes. Ha ez kevés, akkor inkább a 602 literes puttonyú kombi felé érdemes kacsintgatnunk, mely e tekintetben már beéri az imént említett Octaviát. A 78,5 helyett 90 centiméteres hátsó túlnyúlás némi extra súlyt is jelent, a Fastback 73 kilogrammal nehezebb normál ötajtós testvérénél.

A keret nélküli ajtók továbbra is az ennél sokkal drágább ötajtós prémium kupék kiváltságát képezik, a Fastbacken teljesen normál ajtókat nyithatunk, csukhatunk.

László Ferenc

Vezetés közben

Az első kilométerek megtétele után olyan érzésünk támadt, mintha körülbelül annyival feszesebb lenne a futómű, mint amennyivel a Fastback ránézésre sportosabbnak tűnik az alapmodellnél. Nem tévedtünk, ugyanis kiderült, hogy a futóművet 15 százalékkal keményebbre vették, és ez ellen nincs is kifogásunk, mert még így is bőven élhető maradt a nem túl jó minőségű hazai utakon.

Az 1,4 literes turbós benzinmotor karaktere passzol a Fastback visszafogottan sportos attitűdjéhez. Aszfaltszaggatáshoz nem pont ezt az autót ajánlanánk, de a dinamikus haladáshoz tapasztalataink szerint tökéletesen elegendő a 140 lóerő és a 242 Nm.

Mivel a nyomatékcsúcs már percenkénti 1500-as fordulatszámtól rendelkezésre áll, alapvetően nincs szükség a motor túlpörgetésére. Szerencse, mert pörgetve már nem túl szép az erőforrás orgánuma.

László Ferenc

A hétfokozatú duplakuplungos automataváltó hajszálnyival lehetne fürgébb, de városi araszolgatáskor egyértelműen csak örülni fogunk annak, hogy nem hatgangos kéziváltós példányt rendeltünk. Még akkor is, ha a 0-100-as sprint 0,3 másodperccel hosszabb ideig, 9,5 másodpercig tart az automataváltós i30-assal. Ha nagyon akarjuk, a DCT váltót is használhatjuk manuális módban, ilyenkor a kormány mögötti fülek pofozásával váltogathatunk.

Az 5,5 literes gyári fogyasztási értéket nem meglepő módon nem sikerült hozni, de az egyhetes teszt során mért 7,3 literes adat sem mondható rossznak. A tank 50 literes, vagyis körülbelül 700 kilométerenként kell megállni a benzinkutakon.

László Ferenc

Mit kell még tudni róla?

A tesztautón lévő 17-es kerekek az arany középutat jelentik a buta kinézetű 16 colos alapáras kerekek, illetve a hazai utakon már nagyon rázós 18-as opciós kerekek között. A hangszigetelést remekül sikerült megoldaniuk a koreaiaknak, a korrekt összeszerelési minőség pedig cseh kezek munkáját dicséri.

A műszerfal ergonomikus és egyben ásítóan unalmas, véleményünk szerint itt is kicsit erősebben kiélhették volna magukat a dizájnerek. A jobban felszerelt példányokban középen egy 8 colos érintőképernyő trónol, melynek vizuális tartalmát akár a mobilunk is előállíthatja, ugyanis az Apple Carplay és Android Auto támogatás adott.

A vezeték nélküli telefontöltő 35 ezer forintba, a holttérfigyelő 95 ezer forintba, a metálfény 135 ezer forintba, a fekete tükrök 15 ezer forintba, a mankó pótkerék 25 ezer forintba, a teljes értékű pótkerék pedig 50 ezer forintba kerül. A panorámatető közel 300 ezer forintot kóstál, ezenkívül pedig automata vészfék, éberségfigyelő, aktív sávtartó, ülés fűtés/hűtés, teljesen LED-es fényszóró és tolatókamera is található a jól felszerelt, Ara Blue színű tesztautóban.

László Ferenc

Konklúzió, árak

A Hyundai i30 Fastback remek választás azoknak, akiknek alapvetően bejönnek az i30-as kvalitásai, de az alapmodellénél némileg izgalmasabb külsőt és kicsit nagyobb csomagtartót szeretnének. Helykínálat fronton pont annyi kompromisszumot kell csak kötni, mint amennyivel a Fastback sportosabbnak érződik a normál i30-nál, vagyis keveset.

100 lóerős alapmotorral nem rendelhető a Fastback. A 120 lóerős TGDI motoros kivitel alapára 5,4 millió forint, ami 400 ezer forintos felárat jelent a csapotthátú változathoz képest. 140 lóerős benzinmotorral 5,85 millió forinttól indul a Fastback, a néhány extrával megspékelt Premium tesztautó ára pedig 7,7 millió forint. Ha N-es sportmodellt talán nem is hiányolunk a Fastback sorozatból, egy 180-200 lóerő körüli benzinmotort mindenképpen el tudnánk képzelni benne.

136 lóerős 1,6-os dízel Fastbacket legolcsóbban 6,25 millió forint ellenében lehet hazavezetni, az automataváltó felára 500 ezer forint. Nem elhanyagolható szempont, hogy a gyártó 5 év kilométer-korlátozás nélküli garanciát vállal a típusra.

Összehasonlításképp a Skoda Octavia 6,07 millió forinttól indul, mely összegért egy 115 lóerős benzines cseh lehet a miénk. Amennyiben 150 lóerős Octaviára vágyunk, akkor minimum 6,8 millió forintot kell a pénztárban hagynunk, a 115 lovas dízel pedig alaphangon 7,03 millióba kerül.

László Ferenc

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.