Öt éven belül a szalonokban lehet az üzemanyagcellás BMW

A BMW úgy véli, hogy a különféle meghajtási megoldások – a belsőégésű motor, a plugin hibrid, az elektromos autó és az üzemanyagcellás jármű – még hosszú ideig egymás mellett fognak élni, és még senki sem tudja teljes biztonsággal megállapítani, miképpen változik majd a meghajtási módok aránya. Ezért a müncheni gyár is felgyorsítja az üzemanyagcellás járművek fejlesztését, s négy pillérre építve szolgálja ki ügyfeleit – mondta újságíróknak Jürgen Guldner, a BMW csoport hidrogén-üzemanyagcellás technologiát fejlesztő részlegének az alelnöke.

A német vállalat, amely már negyvenéves tapasztalattal rendelkezik a hidrogén hajtásban – 1979-ben készült el a belsőégésű motorral szerelt, hidrogénnel hajtott BMW 520h – most a Toyotával közösen fejleszti az újabb üzemanyagcellás meghajtási módot, s az X5-ös ilyen változata 2022-re készül el. Az üzemanyagcellák 125 kW energiát adnak le, s a kiegészítő akkumulátornak köszönhetően – amelyet az cella, illetve a fékezésből visszanyert energia tölt – 275 kW-ra, azaz 374 lóerőre nő a jármű teljesítménye. Az üzemanyagcellás kocsikba épített elektromos motorok ugyanazok, amelyek a gyár tisztán elektromos járműveit hajtják.

„Még nem jött el az ideje annak, hogy a piacra lépjünk az üzemanyagcellás járművel. Nincs elég, tiszta forrásból származó, megfelelő árú hidrogén és még nincs elég töltőállomás” – mondta Jürgen Guldner, majd hozzátette, az első BMW-s kereskedelmi ajánlatok 2025-2030 között jelennek majd meg, attól függően, hogy milyen gyorsan oldódnak meg az ilyen járművek térnyerését akadályozó problémák. Az üzemanyagcellás járművek elnevezéséről egyelőre nem született végleges döntés – az i Hydrogen NEXT csak a kísérleti járművekre vonatkozik – s még a járművek áráról sincsenek információk. „Egyelőre a tisztán elektromos meghajtású járművekkel vagyunk képesek zöld energiát vinni az utakra, 2023-ig már 25 elektromos meghajtású járművet ajánl majd a BMW” – magyarázta.

A BMW szerint elsősorban a nagyobb modellek esetében készülnek majd a zéró károsanyag-kibocsátású üzemanyagcellás változatok. Ennek elsősorban az az oka, hogy az új technológiákat általában felülről lefelé vezetik be, de az is sokat nyom a latba, hogy a felmérések szerint ezen BMW-járművek tulajdonosai használnák ki a legjobban az üzemanyagcellás meghajtást. Guldner szerint hosszabb távon az a leggazdaságosabb megoldás, ha egy helyre telepítik az elektromos töltőket, illetve a hidrogén-kutakat. „A nagyobb járművek, például a kamionok és a buszok valószínűleg üzemanyagcellásak lesznek, mert ezen járművek számára túl nehéz lenne a megfelelő méretű akkumulátor és hosszú időbe telne a töltés is. A rövidebb utakra viszont ideális megoldás a tisztán elektromos hajtás” – mondta az alelnök. A HVG kérdésére válaszolva elmondta, már több ország is nyilvánosságra hozta az üzemanyagtöltő-hálózat bővítésével kapcsolatos elképzeléseit, s az Ausztriában, Németországban és Hollandiában, valamint több ázsiai országban, például Japánban és Kínában megjelent előrejelzések alapján a BMW azzal számol, hogy 2025-2030 között lesz már annyi "hidrogén-kút", ami lehetővé teszi az üzemanyagcellás autózást.

Míg korábban folyékony hidrogént használtak a járművek meghajtására, most már a nagy nyomás – 700 bar – alatt lévő, gáz halmazállapotú hidrogén számít szabványnak. A BMW i Hydrogen NEXT két tankjában összesen hat liter hidrogént tölthetnek, s mivel a benzinnek és a gázolajnak a hidrogénnél nagyobb az energiasűrűsége, a hidrogén üzemanyagtartály nagyobb, mint a hagyományos tank.

A nagy nyomás nem jelent problémát, a szakemberek emlékeztetnek arra, hogy az iparban hosszú ideje használják gond nélkül a gáznemű hidrogént, és már kidolgozták a biztonságos használatot szavatoló technológiát. Az üzemanyagcellás járművek feltöltése 3-4 percet vesz igénybe, s a kocsik minden időjárási helyzetben egyforma hatótávolsággal rendelkeznek. A hidrogén azért is alkalmas a járművek meghajtására, mert biztonsággal és veszteség nélkül szállítható nagyobb távolságokra.

A nagy rivális Daimler ugyancsak több évtizedes üzemanyagcella-tapasztalatokkal rendelkezik, és sokak meglepetésére április végén arról számolt be, hogy felhagy a hidrogénes Mercedes személyautók fejlesztésével. A stuttgarti cég a magas költségekre hivatkozva állította le a projektet, illetve ezzel egy időben bejelentette, hogy a jövőben a Volvóval közösen fog üzemanyagcellás buszokat és teherautókat fejleszteni.

Kereskedelmi forgalomban elérhető hidrogénautót a Toyota, a Honda és a Hyundai kínál egyes országokban. A közelmúltban a Toyota Mirairól, a Honda Clarity Fuelcellről és a Hyundai Nexóról is részletes tesztben számoltunk be. Hazánkban egyik típus sem kapható, ám a Toyota nemrégiben arról számolt be, hogy amennyiben Magyarországon is tankolható lesz hidrogén, a második generációs Mirai megérkezhet a hazai piacra.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.