szerző:
V.G.
Tetszett a cikk?

Miközben számos autógyártót nehéz helyzetbe hozott a koronavírus-járvány, a Porsche továbbra is elég szépen teljesít, és 1,2 milliárd euró üzemi nyereséggel zárta az első fél évet. Ebben nagy része volt a nemrég bevezetett elektromos hajtású Taycannak, melynek csúcsváltozatait mi is kipróbáltuk Németországban.

A bevezetőben említett hírhez hozzátartozik, hogy a mintegy 35 ezer főt foglalkoztató stuttgarti vállalat is megérezte a pandémia hatásait, tekintettel arra, hogy az irigylésre méltó eredmény dacára az első hat hónapban 12,4 százalékkal, 116 964 darabra csökkent a kiszállított járművek száma. Mindenesetre a cég vezérigazgatója, Oliver Blume továbbra is nagyon optimistán tekint a jövőbe, ami nem csoda, miután a jelenlegi modellkínálat valamennyi tagja közkedvelt, az új Taycan fogadtatása pedig talán még az ő elképzeléseit is felülmúlta.

Képgaléria
©

A márka első tisztán elektromos modelljére már a tavaly szeptemberi bemutató előtt 30 ezer megrendelést vettek fel, és arra is büszkék, hogy bár a járványos időszakban hetekig zárva tartottak a márka szalonjai, 4480 darabot így is átadhattak új tulajdonosaiknak.

Nagyon fontos adalék, hogy a Porsche a zöldtechnológia további fejlesztésére 15 milliárd eurót költene az elkövetkező öt esztendőben, s eltökélt abban is, hogy az évtized közepére jelentősen növelje plug-in hibrid modelljeinek számát. Természetesen ez is szóba került azon a szűk körben megrendezett németországi sajtóeseményen, ahol – versenypályán és közúton is – kipróbálhattuk a Taycan paletta zászlóshajóit, a Turbo és a Turbo S modelleket.

©

A Porschénál az a szokás, hogy a rendezvény egy hangulatos esti koktélozással és vacsorával kezdődik, s csak a második nap ülhetünk be a tesztautókba. Így volt ez most is, ráadásul sikerült elcsípni egy rövid eszmecserére a sportlimuzin fejlesztéséért felelős mérnököt, Dr. Ing. Bernd Propfe-t. Meg kell hagyni, roppant módon emlékezetes és tanulságos volt a beszélgetés, merthogy Propfe úr hozzáállása és habitusa különbözik attól, amit a Porsche szakembereitől az elmúlt években megszoktunk.

Ő ugyanis nem a zuffenhauseni birodalomban cseperedett komoly szakemberré, csak a közelmúltban csatlakozott a vállalathoz, és talán pragmatikusabb is kollégáinál. Szó esett arról, hogy milyen sok időt és energiát fordítottak a hajtáslánc, továbbá az akkupakk hűtésének megoldására, vagy éppen a váltóra, ami egy villanyautónál nem éppen megszokott alkatrész. Mint elhangzott, a kétsebességes automata egységnek köszönhetően minden más villanyverdánál hatékonyabb a Taycan, nem beszélve arról, hogy ennek köszönhetően nem okozott problémát a 260 km/órás végsebesség elérése sem.

©

Mégis egy szélsőséges körülmények között használt sportkocsinál vajon miként lehet pontosan megbecsülni a hatótávot menet közben? Propfe úr nem titkolta, rengeteg munkájuk fekszik abban, hogy e tekintetben se okozzon csalódást a Taycan. A rendszer számtalan szempontot figyelembe vesz, így többek között a domborzati viszonyokat, a rekuperáció, azaz a fékenergia-visszanyerés során felszabaduló áram mennyiségét, s még azt is, hogy milyen az autó környezetében a levegő sűrűsége és hőmérséklete.

Mint arról a másnapi próbán magunk is meggyőződhettünk, valóban elképesztően precízen jósol a számítógép, ilyet eddig más elektromos modellnél nem tapasztaltunk. Persze szó esett a 800 V-os rendszer brutális kapacitású, a Turbo és Turbo S esetében alapból 93,4 kWh-s akkucsomagjáról, amit – megfelelő töltő esetén – 270 W-tal mindössze 22 és fél perc alatt 80 százalékos szintig tölthetünk. Ha van elég delej, akkor az elméleti hatótáv 452 vagy 416 kilométerre rúg, ámbár a valóság inkább valahol 300 és 400 km között lehet – ez jócskán elmarad a Tesla Model S értékétől, ámde nem hinném, hogy ezen sokat problémáznának a felhasználók.

©

Az is imponáló, hogy – ideális esetben – 5 perc alatt 100 km-re elég áramot pumpálhatunk az akksiba. Utóbbit élőben is láthatták az újságírók, miután az odahozott mobil áramfejlesztő karvastagságú kábelein állandóan egy-egy Taycan lógott. Megdöbbentő volt látni, hogy tényleg elég néhány percnyi áramfelvétel a következő 100-150 kilométeres etapra.

Még az esti beszélgetésnél megkérdezte Propfe úr, vajon melyik autót választanám: a 911-est vagy a Taycant? Talán nem meglepő, hogy az előbbit, nem hittem ugyanis benne, hogy felbukkanhat olyan típus a Porsche választékában, amely izgalmasabb és érdekesebb a legendás farmotorosnál. Már az elején lelőjük a poént: a Taycan, vagy legalábbis a kipróbált Turbo és Turbo S elcsavarja az ember fejét. Ráadásul nemcsak az elképesztően izgalmas technika – mint például az adaptív légrugózás, az elektromechanikus dőlésstabilizálás vagy a négykerék-kormányzás –, illetve a semmi mással össze nem téveszthető gyorsulási élmény, hanem a körítés is magával ragadó.

©

Merthogy ez a játékszer az összes apró porcikájában igazi Porsche, precíz illesztéseivel, vajpuhán záródó, keret nélküli ablakokkal vagánykodó ajtóival, nem utolsó sorban pedig első osztályú – akár újrahasznosított – anyagokból felépülő utasterével. Utóbbi kapcsán érdemes megjegyezni, hogy a sofőr ívelt, árnyékolót nélkülöző digitális kijelzővel néz szembe, míg a 10,9 colos képátlójú központi kijelző alatt egy virtuális kapcsolópanel helyezkedik el, erről szabályozható többek között a klímarendszer. Jópofa, hogy a műszerfal tetején ott trónol a Porsche modelljeinél megszokott hagyományos óra is, ezzel utalnak a jövőre 90 éves jubileumát ünneplő márka sportos tradícióira.

Az első tesztkör előtt azt is kipróbáltuk, milyen ülni a második sorban. A hátrafelé erősen lejtő, eleve mindössze 1381 mm-es magasságban húzódó tető okán előnyben vannak az alacsony növésűek, viszont a pazar oldaltartású fotelekre sem itt, sem az első sorban nem lehet panaszunk, mert akkor is vasmarokkal fogják az ember testét, amikor éppen keresztben csúszik a kocsi a versenypályán. És ilyen kalandban bőven volt részünk a félnapos programon, hisz az üresen mintegy 2,4 tonnás Taycan széles fenekét ugyanolyan vadul meg lehet csúsztatni, mint Otto-motoros rokonait.

Képgaléria
©

Mondani sem kell, szinte teljesen mindegy, hogy a 680 lovas (850 Nm) Turbót vagy a 761 lóerős (1050 Nm-es) Turbo S-t hajtjuk, az élmény ugyanolyan felfoghatatlan, főképp, amikor a százas sprintre kerül a sor – a gyengébbiknek is mindössze 3,2 másodpercig tart a mutatvány, míg az S-nél 2,8 másodperc (!) a szintidő. Sőt, ha nulláról kétszázig hajtjuk, akkor is csupán egy hosszabb lélegzetvételnyi idő telik el: 10,6, illetve 9,6 szekundumnál áll meg a számláló! A legszürreálisabb az egészben, hogy ha úgy tartja kedvünk, a családot és 450 liternyi csomagot is beszuszakolhatunk a Taycanba, hogy együtt túrázzunk ezzel a minden tekintetben egyedülálló masinával. Igaz, mielőtt beleélnénk magunkat a programba, készítsük elő egy budapesti lakás árát: a Turbo több mint 52, a Turbo S pedig 63 millióval apasztja a családi költségvetést.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.

VELETEK VAGYUNK – OLVASÓKKAL, ÚJSÁGÍRÓKKAL!

A hatalomtól független szerkesztőségek száma folyamatosan csökken, a még létezők pedig napról napra erősödő ellenszélben próbálnak talpon maradni. A HVG-ben kitartunk, nem engedünk a nyomásnak, és minden nap elhozzuk a hazai és nemzetközi híreket.

Ezért kérünk titeket, olvasóinkat, hogy tartsatok ki mellettünk, támogassatok bennünket, csatlakozzatok pártolói tagságunkhoz, illetve újítsátok meg azt!

Mi pedig azt ígérjük, hogy továbbra is minden körülmények között a tőlünk telhető legtöbbet nyújtjuk a számotokra!
A magyar kivándorlók zöme köszöni, de inkább maradna, ahol van

A magyar kivándorlók zöme köszöni, de inkább maradna, ahol van

Orbán kijelentése miatt az ombudsmanhoz fordult nyolc civil szervezet

Orbán kijelentése miatt az ombudsmanhoz fordult nyolc civil szervezet

Több vonatot is érint a hétvégi óraátállítás

Több vonatot is érint a hétvégi óraátállítás