Miközben számos autógyártót nehéz helyzetbe hozott a koronavírus-járvány, a Porsche továbbra is elég szépen teljesít, és 1,2 milliárd euró üzemi nyereséggel zárta az első fél évet. Ebben nagy része volt a nemrég bevezetett elektromos hajtású Taycannak, melynek csúcsváltozatait mi is kipróbáltuk Németországban.
A bevezetőben említett hírhez hozzátartozik, hogy a mintegy 35 ezer főt foglalkoztató stuttgarti vállalat is megérezte a pandémia hatásait, tekintettel arra, hogy az irigylésre méltó eredmény dacára az első hat hónapban 12,4 százalékkal, 116 964 darabra csökkent a kiszállított járművek száma. Mindenesetre a cég vezérigazgatója, Oliver Blume továbbra is nagyon optimistán tekint a jövőbe, ami nem csoda, miután a jelenlegi modellkínálat valamennyi tagja közkedvelt, az új Taycan fogadtatása pedig talán még az ő elképzeléseit is felülmúlta.
A márka első tisztán elektromos modelljére már a tavaly szeptemberi bemutató előtt 30 ezer megrendelést vettek fel, és arra is büszkék, hogy bár a járványos időszakban hetekig zárva tartottak a márka szalonjai, 4480 darabot így is átadhattak új tulajdonosaiknak.
Nagyon fontos adalék, hogy a Porsche a zöldtechnológia további fejlesztésére 15 milliárd eurót költene az elkövetkező öt esztendőben, s eltökélt abban is, hogy az évtized közepére jelentősen növelje plug-in hibrid modelljeinek számát. Természetesen ez is szóba került azon a szűk körben megrendezett németországi sajtóeseményen, ahol – versenypályán és közúton is – kipróbálhattuk a Taycan paletta zászlóshajóit, a Turbo és a Turbo S modelleket.
A Porschénál az a szokás, hogy a rendezvény egy hangulatos esti koktélozással és vacsorával kezdődik, s csak a második nap ülhetünk be a tesztautókba. Így volt ez most is, ráadásul sikerült elcsípni egy rövid eszmecserére a sportlimuzin fejlesztéséért felelős mérnököt, Dr. Ing. Bernd Propfe-t. Meg kell hagyni, roppant módon emlékezetes és tanulságos volt a beszélgetés, merthogy Propfe úr hozzáállása és habitusa különbözik attól, amit a Porsche szakembereitől az elmúlt években megszoktunk.
Ő ugyanis nem a zuffenhauseni birodalomban cseperedett komoly szakemberré, csak a közelmúltban csatlakozott a vállalathoz, és talán pragmatikusabb is kollégáinál. Szó esett arról, hogy milyen sok időt és energiát fordítottak a hajtáslánc, továbbá az akkupakk hűtésének megoldására, vagy éppen a váltóra, ami egy villanyautónál nem éppen megszokott alkatrész. Mint elhangzott, a kétsebességes automata egységnek köszönhetően minden más villanyverdánál hatékonyabb a Taycan, nem beszélve arról, hogy ennek köszönhetően nem okozott problémát a 260 km/órás végsebesség elérése sem.
Mégis egy szélsőséges körülmények között használt sportkocsinál vajon miként lehet pontosan megbecsülni a hatótávot menet közben? Propfe úr nem titkolta, rengeteg munkájuk fekszik abban, hogy e tekintetben se okozzon csalódást a Taycan. A rendszer számtalan szempontot figyelembe vesz, így többek között a domborzati viszonyokat, a rekuperáció, azaz a fékenergia-visszanyerés során felszabaduló áram mennyiségét, s még azt is, hogy milyen az autó környezetében a levegő sűrűsége és hőmérséklete.
Mint arról a másnapi próbán magunk is meggyőződhettünk, valóban elképesztően precízen jósol a számítógép, ilyet eddig más elektromos modellnél nem tapasztaltunk. Persze szó esett a 800 V-os rendszer brutális kapacitású, a Turbo és Turbo S esetében alapból 93,4 kWh-s akkucsomagjáról, amit – megfelelő töltő esetén – 270 W-tal mindössze 22 és fél perc alatt 80 százalékos szintig tölthetünk. Ha van elég delej, akkor az elméleti hatótáv 452 vagy 416 kilométerre rúg, ámbár a valóság inkább valahol 300 és 400 km között lehet – ez jócskán elmarad a Tesla Model S értékétől, ámde nem hinném, hogy ezen sokat problémáznának a felhasználók.
Az is imponáló, hogy – ideális esetben – 5 perc alatt 100 km-re elég áramot pumpálhatunk az akksiba. Utóbbit élőben is láthatták az újságírók, miután az odahozott mobil áramfejlesztő karvastagságú kábelein állandóan egy-egy Taycan lógott. Megdöbbentő volt látni, hogy tényleg elég néhány percnyi áramfelvétel a következő 100-150 kilométeres etapra.
Még az esti beszélgetésnél megkérdezte Propfe úr, vajon melyik autót választanám: a 911-est vagy a Taycant? Talán nem meglepő, hogy az előbbit, nem hittem ugyanis benne, hogy felbukkanhat olyan típus a Porsche választékában, amely izgalmasabb és érdekesebb a legendás farmotorosnál. Már az elején lelőjük a poént: a Taycan, vagy legalábbis a kipróbált Turbo és Turbo S elcsavarja az ember fejét. Ráadásul nemcsak az elképesztően izgalmas technika – mint például az adaptív légrugózás, az elektromechanikus dőlésstabilizálás vagy a négykerék-kormányzás –, illetve a semmi mással össze nem téveszthető gyorsulási élmény, hanem a körítés is magával ragadó.
Merthogy ez a játékszer az összes apró porcikájában igazi Porsche, precíz illesztéseivel, vajpuhán záródó, keret nélküli ablakokkal vagánykodó ajtóival, nem utolsó sorban pedig első osztályú – akár újrahasznosított – anyagokból felépülő utasterével. Utóbbi kapcsán érdemes megjegyezni, hogy a sofőr ívelt, árnyékolót nélkülöző digitális kijelzővel néz szembe, míg a 10,9 colos képátlójú központi kijelző alatt egy virtuális kapcsolópanel helyezkedik el, erről szabályozható többek között a klímarendszer. Jópofa, hogy a műszerfal tetején ott trónol a Porsche modelljeinél megszokott hagyományos óra is, ezzel utalnak a jövőre 90 éves jubileumát ünneplő márka sportos tradícióira.
Az első tesztkör előtt azt is kipróbáltuk, milyen ülni a második sorban. A hátrafelé erősen lejtő, eleve mindössze 1381 mm-es magasságban húzódó tető okán előnyben vannak az alacsony növésűek, viszont a pazar oldaltartású fotelekre sem itt, sem az első sorban nem lehet panaszunk, mert akkor is vasmarokkal fogják az ember testét, amikor éppen keresztben csúszik a kocsi a versenypályán. És ilyen kalandban bőven volt részünk a félnapos programon, hisz az üresen mintegy 2,4 tonnás Taycan széles fenekét ugyanolyan vadul meg lehet csúsztatni, mint Otto-motoros rokonait.
Mondani sem kell, szinte teljesen mindegy, hogy a 680 lovas (850 Nm) Turbót vagy a 761 lóerős (1050 Nm-es) Turbo S-t hajtjuk, az élmény ugyanolyan felfoghatatlan, főképp, amikor a százas sprintre kerül a sor – a gyengébbiknek is mindössze 3,2 másodpercig tart a mutatvány, míg az S-nél 2,8 másodperc (!) a szintidő. Sőt, ha nulláról kétszázig hajtjuk, akkor is csupán egy hosszabb lélegzetvételnyi idő telik el: 10,6, illetve 9,6 szekundumnál áll meg a számláló! A legszürreálisabb az egészben, hogy ha úgy tartja kedvünk, a családot és 450 liternyi csomagot is beszuszakolhatunk a Taycanba, hogy együtt túrázzunk ezzel a minden tekintetben egyedülálló masinával. Igaz, mielőtt beleélnénk magunkat a programba, készítsük elő egy budapesti lakás árát: a Turbo több mint 52, a Turbo S pedig 63 millióval apasztja a családi költségvetést.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
A július 1-i határidő előtti utolsó pillanatban, a hétfői rendkívüli közgyűlésen dőlt el, hogy a fővárosi képviselők kiigazították a már korábban, konszenzussal elfogadott 2025-ös költségvetést, így van újra érvényes büdzséje a fővárosnak – év végéig. Ha nem így lett volna, durva korlátozásokkal és pénzügyi nehézségekkel járó állapotra kellett volna készülni.
A rendelkezés alól csak olyan kiemelt cégek mentesülnek, mint a MÁV vagy az MVM.
Arról is beszélt, ha szemmel lehetne ölni, Brüsszelben egy sortűzzel elintézték volna.
A kormánypárt támogatottsága pedig mélyponton van.
Ha erre nincs jó válasz, a százezres menet csak színes emléknek lesz jó.
A volt vezérkari főnök azt mondta, jobb lenne, ha például a kézigránát-baleset miatt elrendelt vizsgálat eredményét tennék közzé végre.
A légitársaság szerint még este tíz óra előtt újra felszállhatnak.
