szerző:
László Ferenc
Tetszett a cikk?

Új arcvonásokkal, továbbfejlesztett technikával és immár összkerekes változatban támad a plugin hibrid hajtásláncú felfrissített E-osztály. Kipróbáltuk, hogy mire képes a gyakorlatban a prémium kategóriás német szedán.

5 év telt el azóta, hogy a Mercedes leleplezte az E-Klasse aktuális ötödik generációját, a 213-as szériát. Hosszú idő ez egy autó történetében, így tökéletesen érthető, hogy a német gyártó az időközben kirajzolódott ráncok felvarrása mellett döntött.

Ezúttal nem csak leheletnyi, hanem mélyrehatóbb változásokat hozott magával a facelift, így a felfrissített E-osztály az elkövetkezendő években jó esélyekkel állhatja a sarat a nemrégiben ugyancsak ráncfelvarrt 5-ös BMW, illetve a 2018-ban debütált Audi A6 ellenében.

Teszten a hazánkban az aktuális szabályozás értelmében minden további nélkül zöld rendszámozható új E 300 e 4Matic.

©

Külsőségek

Az alábbi fotón az ezüstszürke a felfrissített E-osztály, a mellette parkoló kék példány pedig egy a ráncfelvarrás előtti utolsó hetekben készült autó.

©

A szépség megítélése meglehetősen szubjektív dolog, így csak annyit mondanánk, hogy az új modell külseje összességében véve egy kicsit frissebbnek érződik.

A frontrészt jelentősen átalakították, melynek jegyében fordítva integrálták a változatlanul méretes csillagot magába foglaló hűtőrácsot. A fényszórónak nemcsak a belső vonásai változtak meg, hanem teljesen új az egész lámpatest. A lökhárítók is változtak, de nem annyira számottevő mértékben.

A hátsó traktus jelentősen átalakult, melynek jegyében teljesen újak, a korábbinál szélesebb rajzolatúak a lámpák, melyeket széles króm díszcsík köt össze egymással.

©

©
Belsőségek

Mivel nem teljesen új modellről van szó, nem meglepő, hogy a 4,92 méteres hossz, illetve a 2,93 méteres tengelytávolság változatlan maradt. Ennek fényében könnyen kikövetkeztethető, hogy az utastér sem lett nagyobb, ami persze nem is baj, hiszen az E-osztályban eddig is jól el lehetett férni, mind az első, mind a második sorban.

Első blikkre úgy tűnhet, hogy a műszerfal és környéke maradt a régi, azonban közelebbről tekintve gyorsan kiderül, hogy rengeteg a változás. Megújult például a kormány, mely új érintőfelületeket kapott, ezenkívül a középkonzolon lévő egyedi kezelőszervet is teljesen átformálták, illetve érintésérzékeny lett a középső nagy kijelző.

Ilyen volt...
©
...ilyen lett.
©

Nincs már analóg műszeregység, mostantól alapáras a két darab 10,25 colos kijelző, felár ellenében pedig 12,3 colra nő a képátló. A grafika nagyon igényes, végre az E-osztályba is megérkezett a teljesen új MBUX felhasználói felület, mely akár szóbeli parancsokkal is egyszerűen kezelhető.

Az alapvetően jól felszerelt tesztautóban sehol sem találtuk a kormányfűtés gombját, az angolul kimondott hangparancs hatására viszont egy kellemes női hang gyorsan tudatta velünk, hogy ezt az extrát nem rendelték meg a kocsiba.

A prémium életérzés maximálisan tetten érhető az utastérben. Személyre szabható hangulatvilágítás, részletesen beállítható ülésfűtés/szellőzés, masszázs, fedélzeti parfümbefújás, hogy csak a legfontosabb luxusopciókat említsük.

©
©

Újdonság, hogy a holttérfigyelő már a biciklisekkel, az aktív vészfékező pedig már a gyalogosokkal is számol, és a parkolósegéd az aszfalt felfestéseit is "látja". A vezetéstámogató rendszerek hibátlanul, finoman teszik a dolgukat, a kettes szintű önvezető funkció szépen a sávban tartja az autót, minimális a ping-pong effektus. Apró figyelmesség, hogy városban közlekedési lámpánál várakozva a hatalmas középső kijelzőn automatikusan megjelenik az első kamera által látott kép.

Az extrák persze szokás szerint nem olcsók. A kiterjesztett valóság navigációt, nagy kijelzőt, memóriás ülést, elektromos tetőablakot és kiváló hangzású Burmester hifit magában foglaló csomag például 3,1 millió forintba kerül, az AMG Line külső, illetve Avantgarde belső csomag 1,1 millió forintos tétel, a többzónás klímáért 340 ezer forintot, a gesztusvezérlésért pedig 120 ezer forintot kérnek el.

©

©
Mitől zöld?

A hazánkban zöld rendszám használatára feljogosító plugin hibrid hajtáslánchoz nem nyúltak hozzá a fejlesztők. A rendszer lelke egy 2 literes 4 hengeres turbós benzinmotor, melynek 211 lóerejét, illetve 350 Nm-es nyomatékát egy villanymotor 122 lóereje és 440 Nm-es nyomatéka egészíti ki. A végeredmény 320 lóerő és kereken 700 Nm, amivel pestiesen szólva azért már odébb lehet állni.

A 0-100-as sprint 5,8 másodperc alatt tudható le, a végsebesség 245 km/h, már amennyiben a ráncfelvarrással együtt megérkezett 4Matic összkerékhajtást is megrendeljük az E 300 e-hez. Ellenkező esetben bukunk némi trakciót, cserébe viszont 5,7 másodperces gyorsulást és 250-es legnagyobb tempót kapunk, illetve a zsebünkben marad 1,1 millió forint.

©

A teszthét során nem emelkedett 0 Celsius-fok fölé a hőmérséklet, de így sem volt akadálya a gombnyomásra villanyautóként történő zavartalan használatnak. A fűtés a belső égésű motor nélkül is gyorsan tette a dolgát, de persze a mostoha körülmények miatt a 46-49 kilométeres WLTP-hatótáv helyett mi maximum 30 kilométert tudtunk megtenni elektromosan. Nyáron jobb lehet a helyzet, a 40 kilométer simán benne van a pakliban.

A benzinmotor csak abszolút padlógázra kapcsol be, illetve persze akkor, ha fogytán a 13,5 kWh kapacitású akkumulátor töltöttsége. 4 hengeres mivoltját nem tagadhatja le a motor, de a masszív hangszigetelésnek köszönhetően kevés mechanikai zaj hallatszik be az utastérbe, ahol minden körülmények mellett a legnagyobb béke és nyugalom uralkodik.

©

Váltó, fogyasztás, töltés

A kilencfokozatú automata váltó nagyon finoman és egész gyorsan teszi a dolgát, a 760 ezer forintos légrugózás minden úthibát igyekszik elnyelni, a kormányzás sokkal inkább a luxus életérzésre, semmint a sportosságra van hangolva. A hibrid technika 300 kilogramm extra terhet jelent, viszont a 2 065 kilogrammos tömeget vezetés közben nem igazán érezni.

A fogyasztás 0 és 12 liter között sokféleképpen alakulhat, a vehemenciánk, illetve a töltési lehetőségeink/szándékaink fényében. Gyakran töltögetve, elsősorban városban használva nem lehetetlen a 4-6 literes érték elérése. Az üzemanyagtartály 50 literes.

©

A teszthét során egy 350 kilométeres haladósabb szakaszt 8,4 literes fogyasztással zártunk úgy, hogy menet közben nem tudtuk tölteni a kocsit. Ugyanezen a szakaszon egy ráncfelvarrás előtti, kétkerék-hajtású dízelhibrid E 300 de kombi 6,2 litert fogyasztott. A zöld rendszámos dízel a gyakran hosszabb távokat utazók számára jobb választásnak tűnik, főleg úgy, hogy ez esetben is 306 lóerőt, illetve 700 Nm nyomatékot kapunk.

A csomagtartóból sokat elrabol a hibrid technika, mindössze 370 liter áll rendelkezésünkre, és ebből még a két töltőkábel is elvesz egy keveset. Emiatt jobb választás lehet a kombi kivitel, amely ablakszintig pakolva 470 liternyi pakkot képes magába nyelni.

©

A töltőcsatlakozó egyedi módon a hátsó lökhárító jobb oldali részén található. Normál otthoni körülmények mellett körülbelül 5 órát vesz igénybe egy teljes töltés, 7,4 kW-os töltővel ugyanez akár 1,5 óra alatt lezavarható.

©

Konklúzió, árak

+ : általánosan kiváló minőség, komfortra hangolt prémium életérzés, fejlett plugin hibrid hajtáslánc, alacsonyan tartható fogyasztás, új infotainment rendszer.

: kicsi és nem túl praktikus csomagtartó, nagy tömeg, drága extrák.

A Mercedes E-osztálynak egyértelműen jót tett a ráncfelvarrás. A formaterv kicsit frissebbnek hat, az infotainment rendszer jelentős fejlődésen ment keresztül, és bár a plugin hibrid hajtás nem változott, mostantól már összkerék-hajtással is rendelhető a zöld rendszámos E-Klasse.

A kétkerék-hajtású plugin hibrid E 300 e alapára 20,9 millió forint, és érdekesség, hogy a 258 lóerős lágyhibrid E 300 lényegében ugyanennyibe kerül. A 197 lóerős E 200 17,7 millió forinton nyit.

Az E 300 de 21,8 millió forinttól indul, és lényegében ez is ugyanannyiba kerül, mint a 265 lóerős E 300 d. A finomjárású V6-os dízelmotorral szerelt, 330 lóerős E 400 d 4Matic kezdőára 25,2 millió forint.

Az E 300 e 4Matic 22 millió forinton nyit, a tesztautó árcéduláján 29,3 millió forintos összeg olvasható.

©

A közvetlen riválisok közül a zöld rendszámos és 292 lóerős BMW 530e kétkerekes, illetve összkerekes változatban rendre 18,1, illetve 19 millió forintba kerül, a 394 lóerős 6 hengeres benzinmotoros 545e xDrive pedig minimum 21 millió forint ellenében vezethető haza.

Az Audi A6 2 literes 4 hengeres benzinmotorral szerelt zöld rendszámos változatai cikkünk írásakor nem érhetők el a konfigurátorban. Az A6 50 TFSI e 299 lóerős, az A6 55 TFSI e pedig 367 lóerős produkciót ad elő.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.

VELETEK VAGYUNK – OLVASÓKKAL, ÚJSÁGÍRÓKKAL!

A hatalomtól független szerkesztőségek száma folyamatosan csökken, a még létezők pedig napról napra erősödő ellenszélben próbálnak talpon maradni. A HVG-ben kitartunk, nem engedünk a nyomásnak, és minden nap elhozzuk a hazai és nemzetközi híreket.

Ezért kérünk titeket, olvasóinkat, hogy tartsatok ki mellettünk, támogassatok bennünket, csatlakozzatok pártolói tagságunkhoz, illetve újítsátok meg azt!

Mi pedig azt ígérjük, hogy továbbra is minden körülmények között a tőlünk telhető legtöbbet nyújtjuk a számotokra!
Kálmán Olga is megkapta a lemondott védőoltást

Kálmán Olga is megkapta a lemondott védőoltást

Ha előre kitölti ezt a dokumentumot, meggyorsíthatja az oltási folyamatot

Ha előre kitölti ezt a dokumentumot, meggyorsíthatja az oltási folyamatot

Hamisítványgyanú miatt került fókuszba József Attila "bűvölő szemű" pszichoanalitikusa

Hamisítványgyanú miatt került fókuszba József Attila "bűvölő szemű" pszichoanalitikusa