Egy szedán, egy sportkombi és egy SUV. Az Andy Cowell által vezényelt dizájnercsapat azt a feladatot kapta, hogy nemes egyszerűséggel mossa el az említett kategóriák közötti határokat, a végeredményt pedig úgy hívják, hogy Citroën C5 X.
A Stellantis legújabb "nagy autója" hordoz magában egy keveset a szedánok eleganciájából, mégsem hagyományos négyajtós modell, hiszen ma már ugyebár a Mondeo és a Passat szedán is halott.
A hátuljába bele lehet látni egy sportos hangulatú kombit, melynek praktikussága is tetten érhető csomagtér fronton, de 2022-be ugyebár már egyre nehezebben simulnak bele a kombik.
De nyugalom, került egy kis SUV-ság is a képletbe, hiszen a legfrissebb trendeknek mindenképpen meg kell ám felelni.
A PHEV csúcsmodell
László Ferenc
Minek nevezzelek?
A Citroën kínálatába 2001-ben érkezett meg a C5, melynek 2008-ban debütált második generációja 2017-ben közvetlen utód nélkül tűnt el a süllyesztőben.
Kevesen emlékeznek rá, de utóbbi modellt az utolsó három évben enyhén megemelt szabadidő-autós változatban is gyártották, ez volt a C5 Cross Tourer, és tulajdonképpen ennek a kései leszármazottja az általunk Barcelona környékén kipróbált C5 X.
Az újdonság 4,8 méter hosszú, vagyis 30 centiméterrel hosszabb a nemrégiben ráncfelvarrt C5 Aircrossnál, ellenben 20 centiméterrel alacsonyabb annál, és ily módon sokkal kevésbé hasonlít egy normál SUV-ra.
A tengelytáv mindössze 5 centiméterrel gyarapodott az Aircrosshoz képest: a 2,78 méteres tengelytáv jelentősen elmarad a mai modern elektromos modellek szintjétől, hiszen például az Ioniq 5 tengelyei között nem kevesebb, mint 3 méteres távolság feszül.
Ez a legnagyobb kerékméret, 19 colos
László Ferenc
A frontrészt a vékonyka felső hűtőrácsba gyönyörűen integrált márkaembléma uralja, no és persze az űrhajó-szerű fényszórók, melyeket mi egy kicsit túlgondoltnak találunk. Oldalról olyan a C5 X, mint egy Audi A6 Allroad vagy egy Volvo V90 Cross Country, jól látszik, hogy a futómű rendesen meg lett emelve.
A hasmagasság 19,4 centiméter, ami jelentős növekményt jelent a C5 Cross Tourer 18 centiméteréhez képest, ellenben komoly terepjáró-képességekre ezúttal sem számíthatunk, ugyanis továbbra sincs összkerék-hajtás. Hátul nagyméretű és egyedi formájú hátsó lámpákat találunk, és két jókora légterelőt, mely a sportos mivolt hangsúlyozására hivatott.
Nem állítható a futómű magassága, azok az idők már elmúltak a gyártónál
László Ferenc
Milyen belül?
A helykínálat nagyon rendben van, mind elöl, mind hátul, fejtér és lábtér tekintetében egyaránt, ami többek közt a visszafogottabb méretű kardánalagútnak is köszönhető. Az ülések a nagy sűrűségű belső habszivacs rétegnek köszönhetően messze átlag feletti kényelemmel szolgálnak, és nemcsak hűthetők/fűthetők, hanem elöl masszírozni is képesek.
A kellemes fogású, alul-felül enyhén csapott kormány mögötti 7 colos kijelző nem túl nagy méretű, de szerencsére ott a szélvédőre vetítő kiváló HUD, mely egyrészt informatív, másrészt a tükörállító multifunkciós gombjával egyszerűen személyre szabható.
A középső érintőkijelző kiviteltől függően 10-12 colos, a felhasználói felület egész gyorsan teszi a dolgát és könnyen kiismerhető, de a grafikája kicsit lelketlen, amolyan darabos, informatikus hangulatú.
Finom anyagok mindenfelé, de ez a színösszeállítás picit szomorú
László Ferenc
Remek dolog, hogy a klímát az érintőpanel alatti dedikált gombokkal hagyományos módon lehet kezelni, illetve ha azt mondjuk a digitális asszisztensnek, hogy fázunk, akkor "ő" finoman feljebb tekeri a hőmérsékletet. Magyarul persze nem tud a rendszer, időjárást és viccet mondani viszont igen.
A hifi a várakozásaink felett teljesít, a hangerőt a kormányról, illetve az utashoz közeli tekerőgombbal is szabályozhatjuk. A felhasznált anyagok minősége jónak mondható, bántóan kemény műanyagokkal sehol sem találkozhatunk.
Praktikum fronton elbukjuk a C5 Aircross külön-külön mozgatható remek hátsó üléseit, és a csomagtartó sem 580, hanem csak 545 literes. A plugin hibrid verzió puttonya 480 literes, szemben a SUV-osabb testvérmodell 460 literével, vagyis az aksit ezúttal sikerült kicsit ügyesebben integrálni.
Nagyon kevés az oldaltartás
László Ferenc
Nem kell nyomorogni hátul semLászló FerencA csomagtérajtó elektromos mozgatású is lehetLászló Ferenc3 és 4 henger
4,8 méter ide vagy oda, a C5 X alapmodelljét egy 1,2 literes 3 hengeres turbós benzinmotor hajtja, melynek 130 lóereje és 230 Nm-es nyomatéka 10,4 másodperces 0-100-as szintidőhöz, illetve 210 km/h végsebességhez elegendő. Kéziváltó nincs, az összes kivitelt nyolcfokozatú automatával szerelik.
Az alapmotort nem tudtuk kipróbálni, ellenben a "big block"-ot, az 1,6 literes 4 hengeres turbós egységet nagyon is. Ennek 180 lóereje és 300 Nm-es nyomatéka már bőségesen elegendő az előzések gyors és biztonságos megoldásához, amiben persze a relatíve alacsony, 1,5 tonna alatti tömeg is fontos szerepet játszik. A számháború kedvelőinek: 8,1 másodperc és 230 km/h a fontosabb adatok.
A 4 hengeres egység
László Ferenc
A csúcsot az utóbbi belsőégésű motor villanymotorral kiegészített változata, vagyis a plugin hibrid C5 X jelenti. Ennek 225 lóereje és 360 Nm-es nyomatéka 7,8 másodperces 0-100-as sprinthez és 233 km/h végsebességhez elegendő.
A PHEV technika 255 kilogramm extra terhet jelent, ez azonban a gyakorlatban kevesebbnek érződik, és a villanymotor úgymond remekül kisimítja a benzines egység ráncait. Egy 120 kilométeres szakaszon kereken 5 literes átlagfogyasztást mértünk úgy, hogy a megtett távolság 52 százalékát elektromos módban tettük meg.
A 13,2 kWh kapacitású akkumulátor alaphelyzetben 3,7 kW-tal, 190 ezer forint felár ellenében 7,4 kW-tal tölthető. A legrosszabb esetben 7 órás, a legjobb esetben pedig 1 óra 40 perces teljes töltési időre lehet számítani. Az üzemanyagtartály mindössze 40 literes, szemben a többi kivitel kicsit nagyobb, 52 literes egységénél.
A fényszóró formája kicsit túl lett bonyolítva
László Ferenc
Vannak rajta szárnyak, de nem igazán akarunk vele gyorsan menniLászló FerencMilyen vezetni?
A hidrós futómű sajnos már jó ideje a múlté, de nem kell félni, a 17-19 colos kerekekkel szerelt C5 X felfüggesztését is sikerült olyan remekül komfortosra hangolni, mint a C5 Aircrossét. A normál benzinmotoros modellek futóműve valahogy úgy puha, hogy miközben remekül kimozogja az úthibákat és szinte csak úgy átlibben a fekvőrendőrökön, addig a tempósabb kanyarokban sem teszi imbolygóssá az utazást.
Ha ennél is nagyobb kényelemre vágyunk, akkor a plugin hibridet kell választanunk, ugyanis csak abban van adaptív futómű. Normál módban is adott a varázsszőnyeg effektus, és ha komfortra váltunk, akkor egy picit még finomabb lesz a C5 X mozgása.
A Sport mód szerintünk felejtős, mert ugyan kicsit feszesebbé válik tőle a futómű, az igazán dinamikus kanyarvadászat a magas fordulatszámon nem éppen kellemes orgánumú motor és a minimális oldaltartású ülések miatt valahogy nem áll jól ennek a francia újdonságnak.
Szépen kidolgozott részletek
László Ferenc
Itt bizony már nincs hatalmas váltókarLászló FerencKonklúzió, árak
+: egyedi formaterv, általánosan korrekt minőség, tágas utastér, kényelemre hangolt vezetés/utazás. –: nincs belőle dízel és összkerekes verzió, a plugin hibrid sokba kerül és kicsi az üzemanyag-tartálya. |
A DS 9 limuzinhoz hasonlóan a kínai Sencsenben gyártott Citroën C5 X az első személyes találkozás során elsősorban azzal nyűgözött le bennünket, hogy olyan vezetni, illetve utazni benne, mintha bevennénk egy komolyabb hatású nyugtatót. Csend, béke, nyugalom, varázsszőnyeg és masszírozás, francia stílusban.
A formaterv abszolút egyedi lett, és bár a szépség megítélése meglehetősen szubjektív dolog, szerintünk jó lóra tett a Citroën, amikor bedobott a turmixba egy szedánt, egy kombit és egy szabadidő-autót.
Tisztán elektromos változat nem lesz belőle, amivel még együtt tudnánk élni, azért viszont nagy kár, hogy egy korrekt 2 literes dízelmotorral sem rendelhető a típus.
A 130 lovas alapmodell 11 millió forinton nyit, a 180 lovas verzió jobban felszerelt kivitele alaphangon 13,56 millió forintba kerül. A 225 lóerős és zöld rendszámos csúcsmodell alapára 15,69 millió forint. Viszonyításképp, a C5 Aircross hasonló automata váltós kivitelei 10,26-14,42 millió forintba kerülnek, és ez a régebbi típus még kéziváltóval, illetve dízelmotorral is rendelhető.
Ha nem lenne megemelve
László Ferenc
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
