Teret görbít, időt hajlít: teszten a legdurvább legkisebb Tesla, az új Model 3 Performance
Sokkal menőbben mutat, mint eddig, erősebb, mint valaha, ráadásul végre rendes futóművet és sportüléseket is kapott a megújult Tesla Model 3 Performance, mely szó szerint gyomorforgató gyorsulásra képes, és nincs benne indexkar.
A Tesla Model 3 sokak radarján, mint egy korrekt ár/érték arányú, remek hatékonyságú villanyos szedán tűnik fel új autó vásárlásakor.
Egyre többen akadnak azonban olyanok, akik nem feltétlenül racionális csapásvonal mentén gondolkodnak el egy ilyen elektromos autó megvételén, hanem simán hajlandóak felárat fizetni az átlagnál jobb menetdinamikáért és vezetési élményért.
Számukra készült a típus csúcsmodellje, a Performance kivitel, mely nem sokkal a normál Model 3 után nemrégiben szintén átesett egy komolyabb ráncfelvarráson. Egy hetet töltöttünk el az új Tesla Model 3-mal, jövünk a gyakorlati tapasztalatainkkal.
Ütősebb dizájn
A 2016-ban leleplezett, 2017-ben gyártásba került és 2019-ben Európába is megérkezett Model 3 a Highland frissítés során csíkszerűbb fényszórókat és új hátsó lámpatesteket kapott, hátul pedig az eddigi logó helyett már Tesla felirat feszít rajta.
Az új vörös és szürke fényezésekkel rendelhető típus duplamotoros csúcsmodellje ezen túlmenően egyedi lökhárítókat, új első splittert, egyedi 20 colos felniket, diszkrét szénszálas hátsó spoilert, látványos diffúzort és a Performance kivitelre utaló új térugrás plakettet vonultat fel.
Utóbbi csak hasonlít a Model S Plaid logójára, messze nem ugyanolyan – a legdurvább Plaid badge megmaradt a triplamotoros S kiváltsága.
Ha a fentiek esetleg még nem tennék teljesen egyértelművé, hogy egy Peformancehoz van szerencsénk, akkor ott van még a csökkentett hasmagasság.
Az alját 138 helyett 128 milliméteres magasságban hordó szupersportos Model 3 látványosan ráfekszik az útra, ami egyrészt jól mutat, másrészt remekül jön a kanyarvadászat során, harmadrészt viszont megnehezíti a hétköznapi autózást – a járdaszegélyekkel, padkákkal, fekvőrendőrökkel nem árt vigyázni.
Indexkar nélkül
A süllyesztett kilincses, keret nélküli látványos ajtókat feltárva alapvetően ismerős látvány fogad, és a high-tech puritánságot egy picit még durvábbra tekerték Muskék. Továbbra sincs digitális műszeregység és HUD, a modernizált kormány mögül pedig eltűnt mindkét bajuszkapcsoló.
Indexelni a kormány bal oldalán lévő két nyomógombbal lehet, mely megoldást egy hét elteltével lassan végre kezdtük megszokni, de továbbra is azt valljuk: felesleges újra feltalálni a kereket és olyan kérdésekre választ adni, melyeket senki sem tett fel.
Az autó a körülötte lévő tereptárgyakból megpróbálja kitalálni, hogy előre vagy hátra szeretnék elindulni, de az érintőkijelző bal oldalán mi magunk is megadhatjuk, hogy merre kívánunk gurulni. A jó öreg PRND gombok a szélvédő fölött középen keresendők, ezek azonban csak vészhelyzetben használandók, amikor például tönkremegy a hatalmas érintőkijelző.
A 15,4 colos képernyő kávája kicsit vékonyabb lett, a kamerák minősége javult, a 17 hangszórós hi-fi nagyot és szépen szól, újdonság a hangulatvilágítás és immár a hátsó utasok is kapnak egy középső 8 colos érintőkijelzőt.
A helykínálat értelemszerűen nem változott, a teljesen sík padló miatt hátul is korrekt a helykínálat és az 594 literre nőtt csomagtér is tágasnak mondható (a frunk 88 literes). Aki ennél többre vágyik, annak érdemes inkább a kicsit nagyobb Model Y felé kacsintgatnia, melynek hasonló jellegű ráncfelvarrására azonban néhány hónapot még várnunk kell.
Indulás!
Rögtön az első kilométereken feltűnik, hogy a komolyabb szigeteléseknek köszönhetően csökkent a menetzaj, bár a Performance 235 milliméter széles első-, illetve 275 milliméter széles hátsó gumijai még akkor is hangosabbak a normál Model 3-asok gumijainál, ha a gyártó szerint elvileg valamivel csökkent a gördülési ellenállásuk.
Mostantól végre az ülések oldaltartására sem lehet panasz, és a kényelem, illetve a sportosság határmezsgyéjén remekül egyensúlyozó ülések nemcsak fűtéssel, hanem szellőztetéssel is kényeztetnek, bár masszírozással továbbra sem szolgálnak.
Hatótávpara esetén jól jöhet a Chill üzemmód, szinte minden másra ott az arany középutas Standard mód, ha pedig nyakcsigolya roppantásra vetemednénk, akkor egyszerűen csak Insanere kell húzni a virtuális csúszkát. A kormányzás erőssége három fokozatban állítható, nekünk a közepes tetszett a legjobban, de mindegyik mód elég steril, kevés valódi visszajelzéssel szolgál az útról.
A most először adaptív technikával megspékelt futómű Standard módban is elég feszes, Sportban pedig kifejezetten kemény.
A felfüggesztés sokat fejlődött az elődhöz képest, de valahogy még mindig nem éri el a BMW i4 szintjét, annál eggyel butábbnak érződik, illetve a hétköznapi használathoz jól passzolna egy a meglévő kettőnél puhább harmadik hangolási mód.
Veszettül megy
Felesleges a Teslának trükköznie azzal a fránya kigurulási szakasszal, a hivatalos adatok szerint 3,1 másodperces 0-100-as szintidejű Model 3 Performance padlógázra akkorát lép, hogy az agyunkat elmozdulni érezzük a koponyánkban.
Elég egy-két 0-100-as sprint, hogy villámgyorsan belássuk, totálisan felesleges a sokkal drágább Model S Plaid 1020 lóereje. Pláne, hogy az S közel 320 kilogrammal nehezebb, ami az álmoskönyvek szerint nem barátja az önfeledt kanyarvadászatnak.
A 3-as Performance a lehetőségekhez képest egész légies jelenség a maga 1,85 tonnájával – viszonyításképp, az i4 M50 nem kevesebb, mint 2,29 tonnát nyom a mérlegen, és a Taycan is hasonló tömegű.
Az új Track mód a korábbiaknál nagyobb játékteret biztosít. Az összkerekes hajtáslánc már alapból a korábbiaknál több erőt küld hátra, és a virtuális csúszka segítségével az orrtolós mamlasztól elmehetünk egészen a hülyegyerek driftautó irányába is.
A menetstabilizátor három fokozatban lőhető ki, illetve most először a regeneratív fékezés ereje is megadható egy 0-100 százalékos skálán. A gyártó mindenesetre 100 százalékot javasol, ellenkező esetben ugyanis túlmelegedhet a fék.
A rekuperációval automata módban kiválóan játszik az automatika, sosem éreztük azt, hogy a kormány mögötti nem létező fülekkel belenyúlnánk a működésébe.
A normál Model 3-énál nagyobb és vaskosabb tárcsákat felvonultató fék alapvetően jól adagolható és az erejével sincs probléma, de a Nordschleifén az a tapasztalat, hogy megéri komolyabbra cserélni a gyári Performance fékrendszert.
A végsebesség 261 km/h, ami még az Autobahnon is elegendőnek bizonyulhat, bár nem ér fel a Plaid 322 km/h-s szintjére.
A vezetési élmény meghaladja a várakozásainkat, attól azonban valahogy nem tartunk, hogy a BMW M3 tulajok tömegesen cserélnék majd le “füstös” járgányukat ilyen környezettudatosnak mondott árampusztítóra. Persze a Model 3 Performance-nak nem is annyira az M3, hanem sokkal inkább a Hyundai Ioniq 5 N az igazi ellenfele.
A koreai gyártó általunk nemrégiben alaposan meghajtott, 3,4 másodperces 0-100-as gyorsulású sportos villanyautója egyértelműen nagyobb, hangosabb színházat csinál, 2,3 tonnás tömege viszont riasztóan nagy.
Játék a számokkal
Az Egyesült Államokban 510 lóerővel árulják az Model 3 Performance-t, ami európai mércével 517 lóerőt jelent. A mi kontinensünkön csak 460 lóerő szerepel a hivatalos anyagokban, azt viszont bizton állíthatjuk, hogy az újdonság a gyakorlatban ennél erősebbnek érződik.
A magyar forgalmiban konkrétan 461 kW-os teljesítményadat szerepel, ami 627 lóerőt jelent. A Tesla persze nem szeret belemenni a specifikációk taglalásába, mindenesetre elvileg egy 215 lóerős első- és egy 412 lóerős hátsó villanymotorhoz van szerencsénk, a nyomaték pedig valahol 650-720 Nm magasságában mozog.
A gyártó annyit mond, hogy az előző Performance-hoz képest 22 százalékkal nőtt a tartósan leadható- és 32 százalékkal a csúcsteljesítmény, miközben 16 százalékkal gyarapodott a csúcsnyomaték. És még egy kis extra adat: a légellenállás 5, a fogyasztás 2 százalékkal mérséklődött.
A Tesla az Applehöz hasonlóan nem szereti nyilvánosságra hozni az akkumulátor kapacitását, mindenesetre míg az amerikai piacos autókban 82 kWh-s Panasonic telep található, addig a hozzánk érkező kínai gyártású kocsikban lévő LG aksi 78 kWh kapacitású.
Az 528 kilométeres WLTP-hatótávot a gyakorlatban nem tudtuk hozni, mindenesetre a használati körülmények ismeretében a 424 kilométeres gyakorlati hatótávolság is kedvezőnek mondható.
Superchargerrel elvileg akár 250 kW-os töltési csúcsteljesítmény is elérhető, ilyen magas értéket mi sosem láttunk a kijelzőn, mindenesetre tény, hogy 20-30 perc alatt is igen komoly hatótáv tankolható a csúcs Model 3-asba.
Konklúzió, árak
Jelen pillanatban nincs jobb élményautó a Tesla kínálatában a Model 3 Performancenál. Az elődjénél sokkal kifinomultabb felfrissített típus az ígértnél erősebbnek és gyorsabbnak érződik, eszméletlenül nagyot lép és több olyan fejlesztést is felvonultat, melyet sokan hiányoltak az elődből.
Persze az új Performance sem hibátlan, a futóművére és a kormányzására a szívünk szerint ráküldenénk még egy finomhangolást, és az sem lenne baj, ha ezt véletlenül pont bajor szakik végeznék el. A bajuszkapcsolók száműzése pedig sajnos sokak számára önmagában dealbreaker lehet.
A 17,7 millió forinton nyitó megújult Tesla Model 3 sportos csúcsmodellje 23 millió forinttól indul, ami korrekt ajánlat, hiszen a 650 lóerős Hyundai Ioniq 5 N minimum 29 millió forintba, az 544 lovas BMW i4 M50 pedig alaphangon 29,9 millió forintba kerül. Árban a BYD Seal flagship változata tud ennél jobbat, az 530 lovas kivitel már 19,2 millió forint kifizetését követően hazavezethető.
A Porsche Taycan 544 lóerős és 3,7 másodperces 0-100-as gyorsulásra képes 4S verziója 52,2 millió forinton nyit, vagyis kényelmesen kijön belőle két Model 3 Performance.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
