1,2 tonna, 195 lóerő, hátsókerék-hajtás. Körülbelül ennyi volt az 1986-ban debütált első M3-as BMW receptje, és ennyi tökéletesen elegendő is volt a sikerhez. Az úttörő jelentőségű E30-as M3-as debütálása óta eltelt 3,5 évtizedben rengeteget változott az autós iparág, hogy jó, vagy rossz irányban, azt mindenkinek magának kell eldöntenie.

1,8 tonna, 510 lóerő, hátsókerék-hajtás. 2021-ben így jellemezhetjük a legerősebb M3-ast, pontosabban annak Competition kivitelét, illetve annak szedán helyett kupé kivitelét, az M4 Competitiont. Impresszív teljesítmény, melynek uralásához nem árt tapasztalt sofőrnek lennünk, de a típussal történt első személyes találkozásunk bebizonyította, hogy az új M3/M4 alaphelyzetben meglepően barátságos karakterű.

Néhány gombnyomást követően azonban a pokol tomboló fenevadjává képes átalakulni.

László Ferenc

Nagy levegőt vesz

A közelmúltig a 4-es sorozat csúcsmodelljeként jegyzett M440i xDrive tesztjében egy kicsit már körbejártuk a megosztóra sikeredett hűtőrács kérdéskörét: vagy tetszik, vagy nem, egyszerűen ez van. Az ugyancsak alaposan letesztelt M340i-n viszont még emberi léptékű vesék voltak, ezzel szemben az M3-ason ugyanolyan nagy a hűtőrács, mint az M4-esen.

A bajorok biztosan jó előre felmérték, hogy a célpiacokon mennyire tetszik ez a design. Nem mellesleg pedig a hatalmas légbeömlők nem teljesen öncélúak, hiszen a kihegyezett sporttechnikának ezúttal ténylegesen szüksége van a masszív hűtésre. A vesék mögött gigantikus hűtőfelület található, melyet ráadásul 4 centiméterrel előrébb hoztak a fejlesztők, a ventilátor 1000 W teljesítményű.

László Ferenc

A vesék mellett sem kamu légbeömlők figyelnek, az itt lentebb beáramló levegő a fékrendszer hűtését hivatott elősegíteni. A közúti teszt során az alapáras fékrendszer határait messze nem tudtuk feszegetni, a pályanapokat gyakran felkeresők számára viszont hasznos opció lehet a karbonfék, mely egyrészt kevésbé fáradékony, másrészt 13 kilogrammal csökkenti a tömeget. Ráadásul a rugózatlan fajtából valót.

Az első kerekek 2 centiméterrel szélesebbek lettek: elöl 275, hátul 285-ös sportgumik feszülnek a szemrevaló könnyűfém-felniken. Az alapmodellek elöl 18, hátul 19 colos, a Competition változatok pedig elöl 19, hátul 20 colos kerekeken gördülnek. Tapadásból nincs hiány, a Michelin Pilot Sport 4S-ek kiválóan tapadtak a kellemesen meleg tavaszi tesztkörülmények mellett.

László Ferenc

M3 és M4

BMW

Erőművész

A 2019-ben debütált és elsőként az X3/X4 M-be szerelt S58-as motor egy 3 literes 6 hengeres biturbó benzines egység, ami egyrészt hírből sem ismeri a turbólyukat, másrészt nincs ellenére a magas fordulatszám.

Az 510 lóerő 6250-as fordulatszámtól áll rendelkezésre, de mivel a 650 Nm-es csúcsnyomaték 2750 és 5500 között bármikor lehívható, egyszerűen nincs olyan helyzet, amikor ne éreznénk bivalyerősnek és közel zéró reakcióidejűnek a bajor technikát.

László Ferenc

A 3,9 másodperces 0-100-as gyorsulás a valóságban kevesebbnek érződik, nem mellesleg pedig az előző szériából készített méregdrága CS csúcskivitel szintideje. Ha bántóan kevésnek érezzük a 250-es km/h-s végsebességet, akkor a 827 ezer forintos M Driver's Package megrendelésével gondoskodhatunk az akár 290-es tempóról.

A csökkentett zajszigetelésű M3/M4 Competition a petrolhead rajongók legnagyobb örömére sokkal hangosabb, mint az M5-ös nagytestvér, a sportkipufogó fordulatszámtól függetlenül remek zenei aláfestést biztosít a tempós haladáshoz. Komolyabb hörgések, csattogások, durrogások nincsenek, de a feláras M Performance kipufogó vélhetően ilyen jellegű színházzal is szolgál.

László Ferenc

A hétfokozatú duplakuplungos automata váltót egy nyolcfokozatú normál automata váltotta, és egy percig sem siratjuk az elődjét. A rendkívül aprólékosan személyre szabható váltó még a legfinomabb módban is gyorsan vált, sportosra állítva pedig szó szerint szempillantás alatt letudja a fokozatok pakolgatását.

A kormánnyal együtt forgó, opcionálisan karbonból készülő váltófülek lehetnének talán picit nagyobbak. Újdonság, hogy a bal oldali fül behúzva tartásával elérhető az úgynevezett "előzés mód". Ha ezt meglépjük, azonnal az elérhető legkisebb fokozatra vált a rendszer, és a gázpedál letaposását követően garantált az ülésbe történő bepréselődés.

László Ferenc

Az M3-asban volt szerencsénk 200 kilométeren keresztül kipróbálni az 1,28 millió forintos karbonülést. A 2x5 kilogrammos tömegcsökkenést magával hozó ülés elképesztően jól fog, sőt, a fejtámlájának egy része levehető, hogy ezáltal 2-3 centiméter extra helyet nyerjünk a bukósisakunknak.

A karbonülés viszont tényleg csak azoknak való, akik pályanapokon használnák autójukat, a közutakon fényévekkel kényelmesebb az alapáras, nem mellesleg nemcsak fűthető, hanem hűthető ülés.

Az alapáras ülés az M4-ben

László Ferenc

A feláras karbon kagylóülés az M3-ban

László Ferenc

Élményhajhász

Normál módban meglepően civilázáltan viselkedik az új M3/M4. Ilyenkor egy relatíve tágas utasterű, öblös csomagtartójú polgári szedánnak/kupénak álcázza magát a sporttechnika, de a hozzáértők ilyenkor is érzik rajta, hogy hátul hajt, és nem éppen szerény teljesítménnyel. Kilágyított futómű, finom váltások, relatíve halk kipufogó és 9 literes fogyasztás – ilyen csomagot is kaphatunk, ha éppen erre vágyunk.

Sport módban kikapcsolnak a fejlett vezetéstámogató rendszerek, a műszerfalon és a HUD-on megjelennek a sportos használatot támogató információk, viszont a menetstabilizátor teljesen aktív marad. És a legjobb az egészben, hogy az M3/M4 már ebben a módban is olyan élvezeti faktort biztosít, amelyről sokan álmodni sem mernek.

A megfelelő kormány-gázpedál állásra finoman megindul a far, de nagy baj nem lehet belőle, a korábbiaknál 6-8-szor gyorsabban reagáló DSC megóv a bonyodalmaktól.

László Ferenc

M Dynamic módban 10 apró lépésben szabható teljesen személyre a menetstabilizátor, a komolyabb driftelés szakavatott szerelmeseinek az 1-6 közötti régióban érdemes keresgélniük. A nirvánát a teljesen kikapcsolt DSC jelenti, ami többek közt a pálya üzemmód aktiválásával is elérhető: ehhez 3 másodpercig kell lenyomni az M Mode gombot, és ennek hatására kikapcsol a figyelmünket amúgy esetlegesen elterelő érintőkijelző.

A karosszéria elképesztően merev, az extra merevítések jó szolgálatot tesznek. Alapáras tétel a karbontető, a gépháztető és az ajtók alumíniumból készülnek, ám ennek ellenére is jelentősen nőtt a tömeg. Míg az előd 1640 kilogrammot nyom a mérlegen, és a Giulia Quadrifoglio sem nehezebb 1620 kilogrammnál, addig az új M4 Competition kereken 1,8 tonnás.

Az elképesztő egyenesvonalú és oldalirányú gyorsulásokra, valamint hajmeresztő féktávokra képes újdonság azonban kiválóan palástolja relatíve nagy tömegét. És nem szabad elfelejteni, hogy az új M3/M4 arasznyival hosszabb az elődjénél, és arányosan ennyivel tágasabb is belül. Ütve-vágva egyébként 15 liter körül alakul a fogyasztás, ami ebben a kategóriában nem mondható soknak.

László Ferenc

László Ferenc

Konklúzió, árak

Senki se gondolja, akár csak egyetlen pillanat erejéig sem, hogy a legújabb M-es BMW-k esetleg beálltak a sorba, és túltolják a politikai korrektséget. Erről szó sincs, és bár akár családi autóként is használhatók, a megfelelő beállításokkal és a megfelelő kezekben elképesztő vezetési élményt produkálnak.

Az M3 Competition 29,2 millió forinton nyit, az M4 Competition alapára 29,6 millió forint, utóbbiból a Portimao kék fényezésű tesztautó árcéduláján konkrétan 34,5 millió forintos összeg olvasható.

Ha beérjük 30 lóerővel kevesebbel, akkor már 27,9-28,3 millió forintból megúszható a projekt, ráadásul a normál kivitelek akár hatfokozatú kéziváltóval is rendelhetők. A 374 lóerős, de 0-ról 100-ra még mindig 4,5 másodperc alatt felgyorsuló M340i-M440i xDrive listaára 20,6-21,1 millió forint.

Szentségtörés ide vagy oda, hamarosan az összkerekes M3 és M4 is rendelhetővé válik. Az xDrive-nak köszönhetően alig 3,5 másodperces 0-100-as szintidejű új kivitelek az M5-öséhez hasonló rendszert kapnak, vagyis adott esetben képesek tisztán hátul hajtósként viselkedni. Sőt, hamarosan jön az első kombi M3-as is, a sokak által várva várt M3 Touring.

László Ferenc

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.