Kipróbáltuk, hogy pontosan mennyi benzint és áramot fogyaszt a gyakorlatban a BYD nagyobb akkumulátorral szerelt legfrissebb plugin hibrid modellje, a tágas SUV-ok piacán versengő Seal U DM-i.
Kevesen tudják, hogy a világ első sorozatgyártású plugin hibridjét a BYD dobta piacra, ami nem volt más, mint a még 2008-ban debütált F3DM szedán.
Innen egy hatalmas ugrással érkezünk meg 2025-be, amikor is a magyar piacra első körben néhány villanyautóval megérkezett kínai gyártó már három változatban kínálja külsőleg tölthető szupermodern hibrid technikát felvonultató Seal U DM-i szabadidő-autóját.
Tavaly már részletesen bemutattuk a Kia Sorento méretkategóriájában versenyző típust, melyből akkor még nem volt elérhető a nagyobb kapacitású akkumulátoros verzió.
Most viszont már itt van, megérkezett a termékkínálatban a Boost és a Design kivitelek mellett felbukkant nagyobb telepes változat, az általunk egy a BYD hazai képviselete által szervezett fogyasztásversenyen kipróbált Comfort modell.
A délelőtti órákban Budaörsről vágtunk neki a különleges versenynek, melynek 156,5 kilométeres első etapja Tihanyban ért véget, mintegy 3 órányi vezetést követően. A megmérettetés során az összes tesztautó pontosan ugyanazon az útvonalon, részletes itiner alapján, lényegében teljesen azonos ellenőrzött körülmények mellett haladt.
Míg délelőtt javarészt kisebb-nagyobb településeken keresztül jutottunk el úti célunkig, addig délután autópályán tettük meg a hátralévő 123 kilométeres szakaszt vissza Budaörsig.
Fogyasztásversenyről lévén szó a sebességhatárokat ezúttal nem felfelé, hanem inkább lefelé feszegettük, de a közlekedés többi résztvevőjét zavaró felelőtlen cammogásról szó sem lehetett, mert a megadott időmérő pontokon mindig időben át kellett haladni.
Az első etap java részét, konkrétan 143 kilométert tisztán elektromos módban tettük meg, vagyis közel 15 százalékkal többet, mint a WLTP-szabvány alapján a gyártó által ígért 125 kilométer.
Ezt követően a benzinmotor halkan és némi rezonanciával kelt életre, és termelte az áramot, illetve adott esetben hajtotta közvetlenül az első kerekeket.
A soros és párhuzamos hibrid működésre képes BYD-ben nincs semmilyen váltó. Az igen jó, 43,04 százalékos hatékonyságú benzinmotor csak 80 és 120 km/h között hajtja közvetlenül a kerekeket, csak ilyenkor zár a kuplung. Minden más esetben a villanymotor felelős a hajtásért, a benzinmotor csak elektromos energiát termel.
Az 1,5 literes 4 hengeres szívó benzinmotor mindössze 98 lóerős teljesítményű, illetve 122 Nm nyomatékú, azonban elektromos részről ehhez hozzájön még 197 lóerő és 300 Nm, a végeredmény pedig 218 lóerő és 300 Nm.
A 8,9 másodperces 0-100-as szintidő és 170 km/h végsebesség kevés a világmegváltáshoz, de a szürke hétköznapok során több, mint elegendő.
Az igazi újdonságot a többi modellben lévő 18,3 kWh-osnál mintegy 45 százalékkal nagyobb kapacitású, 26,6 kWh-s Blade akkumulátor jelenti, mely a már említett 125 kilométeres normál villanyhatótávon túlmutatva városban elvileg akár 177 lokálisan emissziómentes kilométert is képes biztosítani.
Az üzemanyagtartály 60 literes, és a BYD azt ígéri, hogy a kombinált hatótáv eléri az 1125 kilométert.
Ekkora távot ugyan nem állt módunkban teljesíteni a fogyasztásverseny során, de azért a 279,5 kilométeres teszt is rávilágított arra, hogy kis odafigyeléssel, takarékos vezetéssel milyen remek fogyasztás érhető el az új Seal U DM-i kormánya mögött ülve.
A teljes távon 10,34 liternyi 95-ös benzint fogyasztottunk, ami 3,699 literes átlagfogyasztást és a verseny harmadik helyezését eredményezte.
A teljes útvonal végére óvatlanul 21 kilométernyi, az autópályázás közben termelődött elektromos hatótávot felejtettünk a rendszerben, amit illett volna elfogyasztani, a verseny kiírása szerint ugyanis nem járt pluszpont a megmaradt kWh-kért, a végső rangsort kizárólag a benzinfogyasztás alapján állították fel.
A 3,7 liter alatti átlagfogyasztás jól hangzik, azonban gyorsan hozzá kell tenni, hogy a második helyezett versenyzőpáros 2,89 literes, az aranyérmes autó pedig egészen elképesztő 1,98 literes értéket produkált.
Ezek még akkor is remek értékek, ha hozzájuk kell számolni az elektromos fogyasztást, ami a konverziót követően körülbelül 1 literrel növeli az átlagfogyasztást.
A tankolás értelemszerűen percek alatt letudható, a töltés viszont ennél jelentősen lassabb. 11 kW-os váltóáram esetén 192 percig tart egy 15-100 százalékos procedúra, 18 kW-os egyenárammal pedig 55 perc alatt tudható le egy 30-80 százalékos töltési művelet.
A kisebb akkumulátoros verzió esetében ugyanezek a feladatok rendre 120, illetve 35 perc alatt oldhatók meg.
A nagyobb akkumulátoros Seal U DM-i Comfort 16,57 millió forintba kerül, vagyis 1,02 millió forint a felára a 80 helyett 125 kilométeres villanyhatótávnak, illetve az 1080 helyett 1125 kilométeres teljes hatótávolságnak.
A 130 lóerős turbós 1,5 literes motorra épülő, 204+163 lóerős villanymotorokkal szerelt összkerekes verzió 18,88 millió forint ellenében 324 lóerőt és 5,9 másodperces 0–100-as gyorsulást kínál – kisebb akkumulátorral, 70 kilométeres elektromos és 870 kilométeres kombinált hatótávval társítva.
A kizárólag elsőkerék-hajtású tisztán elektromos 218 lóerős Seal U 18,29 millió forintos alapmodellje 71,8 kWh-s kapacitású és 420 kilométeres hatótávú, a 20,19 millió forintos verzió 87 kWh-s telepe pedig 500 kilométeres hatótávot ígér. No és persze a zöld rendszám minden előnyét.
Egy lecsúszott zsákfaluban játszódik, ahhoz képest mégis meglepően pozitív kicsengésű a Loupe Színházi Társulás Az éjjel soha nem érhet véget című bemutatója. De mit jelent itt a fociultrák kedvenc dala? Kritika.
Parázs vita zajlott az EP-ben Magyarországról – Pride, gyülekezési jogok, sátánizmus.
Ami valójában egy kármentesítésre szoruló ipartelep.
A kamatok egyelőre nem érkeztek meg.
A Zippert a szélsőjobboldali AUR párt köreiből bízták meg a feladattal.
