Bájosan kis méret, bohókás karakter, egész alacsony tömeg, morgós motor és nyitható tető – mi bajunk lehet? A nyári kánikulában vágtunk neki a városnak és a hegyi szerpentineknek a vadonatúj Mini Cooper S Cabrióval.
Alec Issigonisnek, a zseniális brit-görög tervezőmérnöknek köszönhetjük, hogy az 50-es évek végén feltűnt a színen egy kívül apró, belül meglepően tágas kisautó, a teljesen egyedi és maximálisan szerethető karakterű Mini.
Az ikonikus brit apróság első példányai 1959-ben látták meg a napvilágot és alig 3 évvel később máris feltűnt a színen az első nyitható tetejű változat. Ezt ugyan nem maga a gyártó, hanem egy külsős cég készítette, csakúgy, mint az elkövetkezendő évtizedekben érkezett rongytetős Miniket.
Egészen 1992-ig kellett várni az első igazi Mini Cabrióra, mely Nightfire Red vörös és Caribbean Blue kék fényezésekkel készült kis élményautó 1,3 literes motorral, diófa betétes műszerfallal és Cobra sportülésekkel késztette pénztárca nyitogatásra a vásárlókat.
2004-ben aztán az újkori Miniből is elkészült az első kabrió változat, mely kivitel mind a mai napig velünk van, és kínál egész baráti áron négykerekű D-vitamin beviteli lehetőséget. Kipróbáltuk, hogy mit tud a legújabb nekifutás, teszten a legfrissebb Mini Cooper S Cabrio.
Jelen tesztalanyunk alapját könnyen kikövetkeztethető módon az aktuális Mini termékkínálat legkisebb és egyben legolcsóbb modellje, a háromajtós Cooper adja. A negyedik generációs Mini Cooper F66-os kódjelű verziója nem titkoltan ugyanarra az UKL platformra épül, mint amire az egyszerűbb elsőkerék-hajtású BMW-k.
Már amennyiben a belsőégésű motoros és az Egyesült Királyságban gyártott modellről van szó. A 2019-ben debütált első elektromos Minit, a Cooper SE-t váltó második villanyos Mini ugyanis nagyon más kávézó.
Ez a J01-es kódjelű nekifutás egy teljesen egyedi platformra épül, és Kínában a Great Wall Motor segítségével készül, és egyelőre nem kapható belőle kabrió kivitel.
A frontrészt a nyolcszögletű hűtőrács és persze a köralakú fényszórók határozzák meg, utóbbiak menetfényét ugyanúgy háromféle módon lehet személyre szabni, mint a karakteres hátsó lámpák grafikáját.
A 226 ezer forintos Copper Grey metálfényt nem szabad elintézni egy kézlegyintéssel, miszerint ez csak egy újabb unalmas szürke szín. Nem bizony, mert jelen esetben némi bronzos fűszer visz olyan életet a fényezésbe, hogy az rendesen utánafordulós legyen.
Alapáron csak 16 colos kerekek járnak, de nem kell félni a 189 ezer forintos 17 colos példányoktól, mert azok sem teszik tönkre a komfortot, ráadásul a tesztautón lévő felnik kéttónusú fényezéssel hódítanak. Summa summarum, az összkép nagyon is rendben van.
A hátsó lámpatestekhez hasonlóan brit Union Jack motívummal ékesített vászontető nemcsak a szakadó eső és a téli zimankó, hanem az esetünkben már-már elviselhetetlen napközbeni 38 fokos kánikula ellen is hatásosan véd, és egész jól hangszigetel.
A tető elülső 40 centiméteres szakaszát bármilyen tempó mellett szabadon fel lehet nyitni, ilyenkor egyfajta spéci napfénytetőt kapunk, ami persze adottságaiból eredően nagyobb szélzajt produkál bármely normál kasztnis autó rendes napfénytetejénél.
Amennyiben teljesen hátracsapnánk a tetőt, akkor 30 km/h alá kell csökkenteni a sebességet, ezt követően pedig alig 18 másodperc alatt végbe is megy a teljesen automatizált, az MX-5-től eltérően kézi munkát nem igénylő folyamat.
A tető nyitása/csukása nemcsak a szélvédő feletti kis gombbal, hanem akár a kocsi mellett állva a távirányító gombjával is minden további nélkül gyorsan lezongorázható. Nyitást követően a vászon nem tűnik el, hanem a hátsó fejtámlák mögött figyel, és sajnos szinte teljesen kitakarja a mögöttes forgalmat.
30-as tempóig még leengedett ablakok mellett is bátran kabriózhatunk, e felett érdemes felhúzni az ablakokat, és ha csak ketten utazunk a Minivel, akkor ajánlott felpattintani a hátsó ülések fölé az igen hatékony szélfogó hálót. Érdekesség, hogy a menüből kiolvasható, hogy eddig összesen mennyi időt töltöttünk nyitott tetős autókázással.
A sportkormány brutálisan vastag, de kellemes tapintású és határozott nyomáspontú gombokkal kényeztet. A mögöttes HUD nem a számára túl meredek szélvédőre, hanem egy a műszerfalból kiemelkedő kis üveglapra vetít, de a lényeg a középen trónoló hatalmas körkijelző.
A 24 centiméter átmérőjű OLED panel kiváló minőségű, nagyon kontrasztos, ízléses grafikájú és a személyre szabhatóságával sincsenek problémák. A fiatalos menürendszer egész gyors és könnyen kiismerhető, a Mini OS 9 alapjait nem titkoltan a Google-féle Android adja.
A műszerfalat minőségi szövet borítja és este látványos fény vetül rá, melynek színét az éppen kiválasztott üzemmód határozza meg. A hőmérséklet a kijelző oldalsó alsó részén állítható, de a hangerőt egy lentebb elhelyezett hagyományos tekerőgombbal szerencsére sokkal egyszerűbben lehet szabályozni.
Emellett található az üzemmódválasztó és az automata váltó kezelőszerve, lentebb pedig egy függőlegesen álló mobiltartóra/töltőre lehetünk figyelmesek. A Harman Kardon hi-fi átlag feletti minőségi szintet képvisel, mindkét sorban remekül szól – érződik, hogy a vásárlóközönség jelentős részét fiatalok teszik ki.
Az első ülések kényelmesek és egész jól tartanak, kár hogy csak fűteni képesek, hűteni nem, pedig utóbbi remek szolgálatot tenne nyáron. Hátul két személynek jut kisebb-nagyobb helye, kabriónk szigorúan négy személyes kialakítású.
Kipróbáltuk, egy 184 centiméter magas sofőr mögött már csak 4-5 centiméternyi lábhely jut, ezért a magasabb utasoknak érdemes inkább a jobb oldalon egymás mögött helyet foglalniuk. A csomagtartóba maximum 215 liternyi cókmók gyömöszölhető be a szűk nyíláson keresztül, de nyitott tető esetén be kell érnünk 160 literrel.
Az elődénél combosabb, 204 lóerős és 300 Nm-es 2 literes 4 hengeres turbós benzinmotor került a Cooper S Cabrióba, melynek hangja kellemesen morgós, még akkor is, ha a petrolhead muzsika egy része szintetikus, és nem a motorból/kipufogóból, hanem a hangszórókból ered.
A hatfokozatú kézi-, illetve a nyolcfokozatú automata váltó egyaránt nyugdíjba vonult, egyetlen hétfokozatú duplakuplungos automata érhető el a kínálatban. Nem sok panasz lehet a gyorsan és finoman váltó egységre, de örömmel vettük volna, ha a kormány mögötti váltófülek nem maradnak ki a repertoárból, így ugyanis nincs lehetőség manuális kapcsolgatásra.
A 6,9 másodperces 0-100-as szintidő csak 3 tizeddel marad el a zárt kivitel gyorsulási értékétől, ami annak köszönhető, hogy a kabrió mindössze 25 kilogrammal nehezebb. Kevésbé fontos tényező, de azért leírjuk: a végsebesség 242 helyett ezúttal 237 km/h.
A futómű kemény, az erő csak és kizárólag az első kerekekre érkezik meg, de ha ügyesen bánunk az egész közvetlen és mérsékelten szintetikus érzetű kormánnyal, akkor a legsportosabb Go-Kart módban azért finoman táncba vihető a hátsó fertály.
Nem, ez nem egy MX-5, ami 4 mázsával könnyebb, hátsókerék-hajtású és ráadásul kézi váltós, de a lehetőségekhez képest a Minivel is egész élvezetesen lehet falni a kilométereket.
Az észszerű motorizáció és a relatíve alacsony tömeg miatt abszolút nem vészes a fogyasztás. Jelen tesztalanyunkkal akár 6 liter alatti fogyasztás is hozható, a maximális teljesítményt az átlagnál többször lehívva nekünk végül 8,5 literre jött ki a heti átlag.
Míg a normál Cooper C-ben egy 156 lovas 1,5 literes 3 hengeres turbómotor rejtőzik, addig a nyitható tetejű testvérmodellben 163 lóerőt tud egy 2 literes 4 hengeres turbós egység, és biztosít 8,2 másodperces 0-100-as gyorsulást, illetve 220 km/h-s maximális tempót.
Ha beérjük a sportosság látszatával, akkor elegendő JCW csomaggal megrendelni a Cooper S-t, de ha tényleg nagyobbat szeretnénk lépni, akkor az igazi JCW kivitelű Cooper Cabrióra kell voksolnunk, mely többek közt kormány mögötti váltófüleket is felvonultat.
A JCW már 231 lóerőt és 380 Nm-t szabadít rá a kerekekre, 6,4 másodperc alatt pattan fel 0-ról 100-ra, és a gyorsulásának csak 245 km/h-nál szakad vége.
Az agilis kis Mini Cooper Cabrióval legalább akkora élmény a városban cikázgatni, mint leugrani vele a Balatonra vagy felkavarni vele egy jóféle kanyargós hegyi útszakaszra. A nyitható tetőnek köszönhetően garantált a stílusos D-vitamin bevitel, és annak is van egy semmi máshoz nem hasonlítható bája, ahogy autózás közben beszivárognak a természet hangjai és illatai az utastérbe.
Ez az apró kabrió többek közt morgós és erőteljes motorja és remek vezethetősége révén is mosolyt csal az arcunkra, bohókás karakterének láttán pedig az utca népének arcára is kiül egy picit a jókedv. Irigykedő szánalomnak nyoma sincs, hiszen ez végre nem egy sok-sok tízmillió forintos puccoskodó rongytetős járgány.
Kár, hogy a kabriós életérzés házon belüli felára körülbelül 2 millió forint, de a 11,4 millió forinton nyitó Mini Cooper Cabrio C így sem nevezhető drágának. Az általunk kipróbált S verzió 12,9 millió forinttól indul, és a jól felszerelt tesztautó árcéduláján 16,6 millió forintos összeg feszít.
Utóbbiból akár már egy igazán sportos JCW példány is kijönne, melynek alapára 15,8 millió forint.
Nagyon más karakter, mégis az egyik legfőbb rivális a kétszemélyes kialakítása miatt kevésbé praktikus, de sokkal inkább élményautó kategóriás Mazda MX-5, mely alaphangon 13,3 millió forintba kerül, és egy ideje sajnos már csak 132 lovas 1,5 literes 4 hengeres szívómotorral kapható.
Volt idő, amikor Orbán Viktor a nyugati szövetségeseivel tartott, és segédkezett Szlobodan Milosevics diktatúrájának megbuktatásában. Ma már azonban az orosz érdekek megtestesítőjeként az autokrata szerb vezetést támogatja.
Földes András riportja Munkácsról.
Ezúttal nem kellett fapadoson gubbasztania a miniszterelnöknek.
Egy száját kitátó, nemzeti színű oroszlán van a borítón.
Tűzoltók és mentőhelikopter is érkezett a helyszínre.
A hánykolódó gép sötétbe borult fedélzetén sikoltoztak az utasok.
„Meglátom majd, hogy kinek a hibája.”
Megfeledkeztek a felsőoktatásról.
