Jogszabályi megfelelés az akkumulátorgyártás hulladékkezelésében – mit ír elő az EU és Magyarország?
A szabályozás egyre szigorúbb, a megfelelés jogi kötelezettség és stratégiai kérdés is.
Egy állásajánlata már biztosan lesz Demszky Gábornak az októberi önkormányzati választások után, tudta meg a HVG: a metróbiztosi posztot szánja neki Tarlós István, a Fidesz főpolgármester-jelöltje. Budapest mostani első emberének jelölését e posztra persze aligha kell komolyan venni, a kijelentés inkább csak jelképesnek tekinthető. No és fenyegetőzésnek. Mert bár Tarlós úton-útfélen hangsúlyozza a metró melletti elkötelezettségét, győzelme esetén a legelső dolga lenne, hogy felülvizsgálja az építkezés pénzügyi hátterét, azaz Demszkytől részletes elszámolást várna. „Ha nincs meg a pénz, a beruházás nagy bajba kerülhet” – hárította a felelősséget máris a mostani városvezetésre, amikor a HVG az építkezés esetleges leállítását firtatta.
Túry Gergely
A 4-es metró megépítése avagy befejezetlenül hagyása az önkormányzati választások közeledtével ismét kampánytémává süllyedt. A jobboldal a városvezetést okolja, amiért elcsúszott a munkálatokkal, és hagyta elszaladni azok költségeit, a baloldal pedig a kormányról híreszteli, hogy megint eláll majd a beruházás támogatásától. Köztudott, hogy egyszer ez már megtörtént, amikor az első Orbán-kormány az 1998-as önkormányzati választások után kitáncolt a finanszírozási megállapodás mögül. További analógia, hogy akkor is a nemzetközi pénzpiaci bizonytalanságok miatt kényszerült spórolásra, fiskális megszorításokra.
„Mérlegelni kell, hogy a metróépítésre szánt források más módon nem hasznosulhatnának-e jobban a közlekedésfejlesztésben” – ezzel a metrópártiak számára korántsem megnyugtató mondattal igyekezett cáfolni a múlt héten a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium azt a híresztelést, amely szerint a kormány elállna a Dél-Buda–Rákospalota-metróvonal második szakaszának megépítésétől. A beruházás megtérüléséről kezdettől vitáznak a szakemberek; többen közülük úgy vélik, hogy a jelenleg tervezett végállomásokkal az új metró nemigen lesz alkalmas arra, hogy átvegye és a belvárosba vigye a fővárosi forgalomba lépő napi félmillió személyautó utasainak számottevő hányadát.
Az aggályokat csak növeli, hogy a dolgok jelenlegi állása szerint a metróvonal nemhogy Rákospalotáig, de még Zuglóig sem fog elérni. Az első szakasz, amelynek építését több mint harmincéves tervezés után, 2006-ban kezdték el, az Etele térről csak a Keleti pályaudvarig szállít majd utasokat, így a hivatalos tervek szerint 4 százalékkal csapolhatja meg a bejövő gépkocsiforgalmat. Emiatt most már előszeretettel hivatkoznak a fővárosi önkormányzatnál arra, hogy ennek az ütemnek a beruházása önmagában nem térül meg, sőt időnként egészen addig merészkednek az érveléssel, hogy az EU csak a második szakasszal együtt támogatja a fejlesztést.
Erről azonban szó sincs, hiszen a második szakasz támogatásáról nemhogy az EU, de még a magyar kormány sem döntött. Az utóbbi csak az Etele tér és a Keleti pályaudvar közötti 7,4 kilométeres szakasz építését nyilvánította kiemelt projektnek 2007-ben, miután eldöntötte, az Európai Beruházási Bank hitelei helyett az EU kohéziós alapjából finanszírozná a beruházást. A 370 milliárd forintra duzzadt költségekből 181 milliárd forint (a támogatási szerződés 248 forintos árfolyamán számolva 730 millió euró) az uniós forrás. Utóbbi a támogatási szerződés aláírása után 43 milliárd forinttal megcsappant – ez volt az EU „büntetése” néhány szabálytalanul kiírt közbeszerzési pályázat miatt. A főpolgármester akkor azzal nyugtatgatta a közvéleményt, hogy az elveszett összeget a második szakasz építésénél majd visszakapjuk – igaz, erre inkább csak egy halovány célzást kapott, nem konkrét ígéretet. Ráadásul az építést végző konzorcium is előállt 35 milliárd forintnyi többletköveteléssel, így a végszámla kifizetése után a közlekedési operatív program metróépítésre fordítható 935,5 millió eurós keretéből aligha juthat elegendő summa a 180 milliárd forintosra becsült folytatásra.
Igaz, a folytatásról nincs kormányzati döntés. Mint Ikvai-Szabó Imre főpolgármester-helyettes titkárságán a HVG-t tájékoztatták, a főváros már tavaly ősszel kezdeményezte, hogy a kormány minősítse kiemelt projektnek a második szakaszt, ám hiába. Így sikerült ismét átpasszolni a labdát a jobboldalnak, amely momentán az önkormányzati választások favoritja. Márpedig a kérdést csak az új fővárosi vezetés felállása után lehet majd napirendre tűzni. „Ha azonnal aláírnák a támogatásról szóló szerződést az EU-val, és minden flottul, perek és csúszások nélkül menne, akkor is irreális, hogy időre megépüljön a metró a Bosnyák térig” – jellemezte a HVG-nek a helyzetet a metróberuházást egyébként a kezdetektől ellenző Vitézy Dávid, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület szóvivője. Márpedig egy EU-szabály értelmében a közösségi támogatást annak megnyílásától számítva két éven belül fel kell használni, azaz 2015-ig meg kellene épülnie a második szakasznak is.
Fellángolt a régi vita a zuglói kivezetés szükségességét illetően is. „Az uniós költséghatékonysági elvárások normáinak jobban megfelelne, ha a Bosnyák tér helyett a budaörsi virágpiacig menne tovább a 4-es metró, ami 80 milliárd forintból kivitelezhető” – jelezte a XI. kerület preferenciáit a HVG-nek Lakos Imre fővárosi képviselő, Újbuda alpolgármestere, aki szerint az M1-es és M7-es autópályák felől a fővárosra zúduló forgalom csillapítását jobban szolgálná ez a variáció. Bár az eredetileg harmadik szakaszként emlegetett 2,1 kilométeres meghosszabbítás engedélyezési eljárása még el sem kezdődött, Lakos szerint az első ütem eddigi csúszása miatt volna elegendő idő az újratervezésre. Hiszen a legújabb verzió szerint is legkorábban 2013 végén lehet metróval utazni az Etele tértől a Keletiig.
G. TÓTH ILDA
