Csütörtökön mutatta be a BKK a taxik fix tarifájára vonatkozó konkrét tervezetét a szolgáltatóknak. Ahogy a hvg.hu is megírta, a tervek szerint minden napszakra érvényes, egységes tarifa váltaná fel a jelenlegi taxitársaságokon belül is eltérő díjszabást. Eltűnne a különbség a telefonos rendelés és az utcai leintés tarifája között is. A fogyasztók aligha járnának jól, hiszen a taxirendelési szokásokat figyelembe véve ez egyértelmű drágulással járna.

„Nem tapsolt neki mindenki, de a taxisok többségében üdvözölték a tervezetet” – mondta el a hvg.hu-nak Vitézy Dávid, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) vezérigazgatója, aki szerint a vesztesek a provokatív árversennyel élő fuvarszervezők lehetnek, de „ők amúgy is kilógnak a piacról” – tette hozzá Vitézy. A tervezet a konzultációt követően májusban kerülhet a Fővárosi Közgyűlés elé.

A BKK szándéka szerint 2013 folyamán vezetnének be egységes tarifát, azt azonban még nem tudni, hogy már január 1-jével vagy több időt hagyva a felkészülésre csak szeptemberben. A tarifa konkrét árát közgazdasági szempontokat figyelembe véve, az iparkamara bevonásával fogják meghatározni, de Vitézy szerint az előzetesen belengetett nappali maximális tarifa 240 forint körül lesz.

Taxik tömött sorokban

Stiller Ákos

Ugyanakkor egységes árazás legfeljebb csak akkor vezethető be, ha minden társaságnál megközelítőleg ugyanazt a minőséget kapja az utas: ennek érdekében az autók nem lehetnének öregebbek 10 évesnél, előírnák a kocsik erőforrásának minimális környezetvédelmi besorolását és egyéb mérettel kapcsolatos paramétereket. Így vegyes üzemű motorok esetén Euro-3, egyéb esetben Euro-4 besorolás lenne a minimum elvárás, de szabályoznák a minimális tengelytávot (2550 mm) és a legkisebb csomagtartó-űrtartalmat (430 liter). A főváros régi álmát valósítaná meg azzal, hogy a taxik egységes arculatúak legyenek.

Korlátok között

De miért nem választhatom meg én, hogy mennyit fizetek a taxiért? – merül fel a kérdés az utasokban. Teljesen jogosan: jelenleg kb. 70-80 tarifából lehet választani, széles a kínálat. A tapasztalat ugyanakkor azt mutatja, hogy a fuvarok többségét a kedvezményes tarifájú telefonos előrendelés teszi ki. A napi.hu-nak nyilatkozó Gazdasági Versenyhivatal (GVH) szerint a rögzített árú taxiszolgáltatás az árverseny megszűnését jelentené, azaz korlátozná a versenyt.

A GVH ugyanakkor leszögezi, hogy a fővárosi taxiárak hatósági árasak évek óta, ami azt jelenti, hogy van egy árplafon, de ez alatt lehetséges a verseny. A GVH a gazdasági napilapnak azt is elmondta, hogy a BKK által kezdeményezett árszabályozás ellentétes a legtöbb országban zajló deregulációs folyamatokkal: az elmúlt évtizedben ugyanis inkább a belépési korlátok lebontása, illetve az árszabályozás részleges vagy teljes eltörlése figyelhető meg. Például azt is egyre kevésbé határozzák meg, amit Budapesten a fuvarozók szeretnének, vagyis hogy a taxisok létszámát korlátozzák.

Márpedig a fuvarozók általában arra panaszkodnak, hogy sok az eszkimó és kevés a fóka. Vagyis hogy 6000 taxiengedéllyel rendelkező autó van, amin kb. 8000 taxisofőr osztozik. Farkas Zsolt, a Taxi Gépkocsivezetők Független Szakszervezetének (TGFSZ) elnöke szerint a város kb. 4000 taxist tudna rendesen eltartani, így megy a harc az utasokért. A taxisok és a főváros várható kézfogása javarészt annak köszönhető, hogy megjelentek a piacon olyan fuvarközvetítők, melyek alaposan alávágtak a piaci áraknak. A fuvarozók többsége szerint olyan árakat kínálnak, melyekről részben bebizonyosodik, hogy nem reprezentálják a fuvarjaik tarifáinak többségét (a Taxi Plust ezért tavaly a GVH megbüntette). Vagy egyszerűen stiklik nélkül nem tesznek lehetővé rentábilis működést.

Ugyanakkor ez a cégek többségének remek ürügy arra, hogy az öldöklővé vált árversenyt csökkentsék. A City Taxi kivételével (amely szövetkezeti formában működik) ma már a hagyományos taxitársaságok helyét olyan fuvarszervező cégek vették át, akikkel alvállalkozói viszonyban vannak a saját költségükön, a saját kocsijukat hajtó fuvarozók. A taxisok a megrendelésekért (címekért), logóhasználatért és a hálózati tagságért cserében franchise- vagy megbízói díjat fizetnek a közvetítőnek.

Konzervatív minta: Taxi London

AP / Kirsty Wigglesworth

Közvetítők egymás közt

„Normális esetben a fuvarszervező a vele szerződésben álló alvállalkozókkal egyeztetve alakítja ki a kiajánlandó viteldíjakat, szem előtt tartva az alvállalkozók működésének gazdaságosságát és tevékenységük jövedelmezőségét” – mondja Farkas Zsolt. Csakhogy ez szerinte korántsincs így: „Ha egy fuvarközvetítő kitalál egy akciót, egy olcsóbb tarifát, akkor azt nem egyezteti a taxissal, viszont a hátrányait a sofőr szenvedi el.”

A fuvarszervezők durván csak kétféleképpen növelhetik bevételeiket: ha ügyfeleik számát piacszerzéssel növelik, amihez a tarifákat kell csökkenteni, és ezek költségét az alvállalkozóikkal elvitetni. Vagy ha növelik a franchise-tagjaik (alvállalkozóik) számát. Ez utóbbi vezet a fuvarközvetítő cégek koncentrációjához, aminek remek példája a Tele 5 és a Rádiótaxi közelmúltbeli egyesülése. (A cégfúziók persze alacsonyabb fajlagos működési költséget is jelentenek.)

A piacról feltehetően mégsem a kötött árszabályozás hiányzik a legjobban – a GVH éppen azért büntetett meg cégeket, mert egyeztették áraikat. Külföldön már régóta szigorú regulák rögzítik az autók legfontosabb paramétereit, a fogyasztók minőségi kiszolgálásának ismérveit, illetve a panaszok kivizsgálásának rendjét.  A legtöbb európai nagyvárosban ugyan nincs rögzítve, hogy milyen típusúnak kell lennie az autónak, jellemző színek mellett, tipikusabb taximárkák is előfordulnak. Míg a fekete London Taxi ebből a szempontból a legkonzervatívabb, és Németországban is bézs Mercedesek járják az utakat, Budapesten eddig a tarka rendetlenség volt a jellemző. Kérdés, ha már a kormány nemzeti: miért ne lehetnének a taxik kizárólag hazai gyártású kocsik?