MI-ügynök a HR-osztályon: Mire figyeljünk?
Milyen jogi megfelelési követelményekre kell figyelnie a vállalkozásoknak, ha MI-alapú eszközöket használnak a munkaügyi területeken?
Úgy vág bele a hármas metró felújításába a Fővárosi Önkormányzat, hogy még nem tudja, honnan lesz rá pénze, ki végzi el a munkát, és mivel szállítja közben az utasokat.
Ha Tarlós István főpolgármester nem emlegetné folyton, hogy a miniszterelnökkel azonos politikai családhoz tartozik, a hármas metró felújításának eddigi szenvedéstörténetéből aligha lehetne erre következtetni. Már arról is nehezen győzte meg a kormányt, hogy a vonal megérett a renoválásra. Lázár János kancelláriaminiszter ugyanis meggyőzőbb érveket várt a városvezetés ezeroldalas hibajegyzékénél, amelyet az Árpád hídi állomásnál történt 2011-es metrótűz után rendelt meg. Pedig elég erős állítások szerepeltek benne túlhasználatról, sínrepedésről, vízszivárgásról, régen elavult biztosító-, vonatvezérlő és szellőzőrendszerről. A kormány kérésére elkészült teljes körű műszaki felmérés azután olyan erősre sikeredett, hogy azonnal titkosították, amiről később törvény is született. A felújítás 137,5 milliárd forintos támogatási szerződését csak tavaly írták alá. „Ezt az összeget a kormány akkor is köteles biztosítani, ha az unió nem adná oda” – hajtogatja Tarlós, vélhetőleg saját maga megnyugtatására is.
Nem véletlenül, mert a jogi alapok nem kellően stabilak. Ennek idestova csaknem két évtizedes bizonyítéka van. Hivatalba lépése után az első Orbán-kormány felmondta a 4-es metró támogatási szerződését, amelyet az elődje kötött a fővárossal. Az évekig húzódó metróper végén a Legfelsőbb Bíróság kimondta, hogy a kormány és a főváros szerződése nem kötelezi az államot, arról az Országgyűlésnek külön törvényt kellett volna hoznia. Márpedig ilyen a 3-as metró felújításáról sem született. Mi több, a kormány a támogatási kérelmet sem nyújtotta be az Európai Bizottsághoz. A HVG információi szerint szeptember közepéig sort kerít rá, bár a műszaki tartalomról folyó vitát nem sikerült lezárni a bizottság háttérintézményével, a nagyprojektek előkészítésénél segédkező Jaspersszel. Így még az sem biztos, hogy az állam mennyit kér, nemhogy az, hogy mennyit kap a felújításra.
A 2014–2020 közötti uniós pénzügyi ciklus operatív programjai közé utólag beszuszakolt metrófelújítás – 160 milliárdról 137,5 milliárd forintra lefaragott – költségének legfeljebb 85 százalékára kérhető vissza nem térítendő támogatás. Mivel a metrószerelvények felújítását kiemelték az uniós finanszírozási körből, a vonatbiztosító és -irányító rendszer 12 milliárdra becsült korszerűsítése sem fedezhető a brüsszeli kasszából. A fennmaradó részt hazai forrásból kell hozzátenni. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium modellszámításai szerint a fele-fele arány tűnik valószínűbbnek, holott Orbán Viktor miniszterelnök korábban csupán 50 milliárdot ígért Tarlósnak. A kormány csak a kivitelezői tenderek lezárása után dönt, mondván, akkor válik ismertté a vállalási ár.
Ez részben már megtörtént, hiszen a főváros két tendert is kiírt – nem éppen megnyugtató ereménnyel. A tavaly meghirdetett első közbeszerzési pályázatra érkezett 170 milliárdos kivitelezői ajánlatok szinte fillérre megegyeztek, amire Tarlós kartellt kiáltott. A tenderre rálátó szakemberek azonban a magas árban az „alkotmányos felár” mellett a feltáratlan hibák 30-40 százalékos kockázatát látják. A tender alapját adó Főmterv-jelentésben ugyanis hemzsegnek az afféle fordulatok, mint hogy „a pontos állapot nem ismert” vagy hogy „burkolat takarja”. Ezt pedig a kivitelező cégek vastagon beárazzák, különösen akkor, ha a megrendelő BKV minden felelősséget rájuk hárítana.
Barátibb ajánlatokat várt a főváros a részletesebb kiviteli tervek alapján, csökkentett tartalommal kiírt második fordulótól, ám megint csalatkoznia kellett. A vágányépítés ára 15 százalékkal, az északi szakasz állomásainak felújításáért kért összeg 23 százalékkal haladta meg a becsült árat, a déli és a középső szakaszért pedig 44–46 százalékkal kértek többet. A főváros az első kettőre rábólintott. A BKV vezérigazgatója, Bolla Tibor a HVG-nek korábban azt mondta, augusztusban aláírják a szerződést az Újpest-Központ–Dózsa György út szakasz hat állomásának korszerűsítését 24,1 milliárdért vállaló Strabag Építőipari Zrt.-vel, de más forrásból származó információink szerint ez a minisztériumi engedélyek késlekedése miatt csúszhat. Ennek ellentmondva a tárca a HVG-nek azt nyilatkozta, hogy a szabályossági tanúsítványt már július végén kiállították.
Ennél is több a kérdés a sokkal rosszabb állapotban lévő déli és a középső szakasz felújítása körül. Mivel az ajánlatok a becsült ár csaknem másfélszeresére rúgtak, ismét új tendert kell kiírni. Bár kevés a remény az árak csökkentésére, a kormány közölte, hogy a pluszpénz előteremtése elsősorban a főváros feladata. Az elmúlt években erősen megkurtított költségvetésből gazdálkodó, kivéreztetett Budapestnek azonban nincs 30-40 milliárd forint tartaléka erre. Ezzel kormányzati körökben is tisztában vannak. Az üzengetésnek talán csak annyi szerepe van, hogy előkészítse a terepet egy újabb alkura. Városházai hírek szerint a metrófelújításhoz szükséges pluszpénzért fővárosi ingatlanokkal kellene fizetni. Matolcsy György jegybankelnök már korábban, hivatalosan bejelentkezett a Bálnára, Tiborcz István, a kormányfő veje pedig – informálisan – a Rác fürdőre. Kosarat kaptak. Most viszont ezek a tételek is bekerülhetnek a kosárba.
A fakocka esete a hármas metróval |
A fedélzeti térfigyelő kamerák felvételeit is átnézik annak érdekében, hogy lefüleljék azt, aki fakockát tett a 3-as metró egyik frissen felújított szerelvényének ajtói közé, sorozatos meghibásodást idézve elő. A fakocka, mint arra Tarlós István főpolgármester korábban felhívta a figyelmet, nem kerülhetett oda véletlenül, mivel pontosan beleillik az ajtó vezetősínjébe, mintha csak oda méretezték volna. Egy ilyen nem eshet ki véletlenül valakinek a zsebéből. Talán így is van. Talán nem is kell a távolban keresni azt, aki odatette. A városvezető által felmutatott fakocka ugyanis kísértetiesen hasonlít arra, amit a szerelvények üzembe helyezésére és javítására odarendelt orosz szakemberek használnak az ajtók beállítására, illetve a nyitás tesztelésére. Sokakban kételyt szült az ajtónyitási zavarokra adott korábbi válasz is, mely szerint a hibákat az okozta, hogy „két optikai kábelt sikerült rosszul összedugni”. Ha ez így történt, akkor mindjárt az elején kitűnt volna a hiba, nem hetekkel később. A hibák miatt a közlekedési hatóság egy időre ki is vonta a kocsikat a forgalomból. A Metrowagonmash eddig 13 szerelvényt újított fel, közülük 8 kapta meg a szükséges engedélyeket. A 37 szerelvény felújításával jövő nyárra kellett volna végeznie az orosz cégnek, de egyre nagyobb csúszásban van. A BKV már 2 milliárd forintot meghaladó számlát állított ki a leállások és a többhetes késés okán. Az orosz fél vitatja az összeget, és nem fizet. Ráadásul a szállítás üteme is lelassult, augusztusban például egyetlen kocsit sem küldtek. Ez különösen meglepő, hiszen a szállítási határidőket éppen az oroszok kérésére rövidítették le tavaly nyáron. Cserébe a Metrowagonmash előrehozott fizetést kért, így a következő önkormányzati választásokra már az oroszok zsebében lesz a hitelből fizetett 68 milliárd. Érthető az igyekezet: a 4-es metró kocsijait szállító Alstom csaknem elbukta az üzletet az előző városvezetés-váltáskor, amikor Tarlós István egy váratlan húzással felmondta a szerződést. A kocsik felújítása egyébként önmagában kevés. Az elavult áramellátó rendszer miatt le kellett tiltani a visszapótlási funkciót. A kocsik nem légkondicionáltak, a menetszél pedig édeskevés a hűtéshez. Marad a régi irányító- és biztosítórendszer is, a városvezetés ugyanis sokallta a csere több tízmilliárdos költségét. Így csupán felújítják. Ezt viszont csak a Siemenstől rendelhetik meg, mivel az ehhez kapcsolódó jogokat a német cég birtokolja. A monopolhelyzet pedig ritkán alkalmas az árak csökkentésére. |
A kormány kérésének ugyanis nehéz ellenállni, jól mutatja ezt a metrópótló buszok ügye. Hiába bonyolított le a főváros sikeres buszbeszerzési tendert, amelynek eredményeként 150 darab lengyel Solaris buszt vehettek volna jó áron, Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter a formálódó nemzeti buszstratégiára hivatkozva megfúrta. Arra is rávették a fővárost, hogy külső szolgáltatóra bízza a buszok üzemeltetését, holott a BKV számítása szerint ez a megoldás tíz év alatt 23 milliárd forinttal kerül többe a vásárlásnál. Ráadásul a járművek ezt követően sem maradnak a BKV tulajdonában. A kormány vállalta a többletköltséget, de a főváros egy botladozó szolgáltatásvásárlási közbeszerzés után úgy döntött, mégis inkább saját erőből oldja meg a metrószerelvények buszos pótlását. Az első szakasznál ez még sikerülhet, ám ehhez is vissza kell hozni a roncstemetőből néhány kiszuperált régi buszt. A teljes pótláshoz azonban ez már nem elég. Bolla sem tagadta, hogy a két másik szakaszhoz külső szolgáltatókra lesz szükség.
Aligha véletlen, hogy a Volánbusz éppen olyan járművekre írt ki tendert tavaly, amilyenekre Budapestnek majd szüksége lesz. A települések közti forgalmat lebonyolító cégnek kevésbé, hiszen ezeket a járműveket eleve a fővárosi utakra szabták. Az állami tulajdonban lévő Volánbusz 180 buszt rendelt a Mabi-Busként létrejött Ikarus Egyedi Autóbuszgyártó Kft.-től, amelynek tulajdonosai közt az Evopro kapcsán ismert Mészáros Csaba is felbukkant, és amelyet a Matolcsy-unokatestvér Szemerey Tamással is hírbe hoztak. A 15 milliárdos állami megrendelés kapóra jött a megszorult cégnek, amelynek egyetlen buszt sem sikerült az augusztusi határidőre leszállítania. Ám szerződésbontás helyett módosítottak egy jogszabályt, amelyre hivatkozva nem csupán a kötbért tudta megspórolni, hanem még fel is emelhette az árakat – és 240 nappal kitolhatta a szállítási határidőt.
Addig talán a kormány is benyújtja a támogatási kérelmet Brüsszelben, és megalkuszik a fővárossal, amelynek pedig sikerül kivitelezőt találnia. Így elkezdődhetne az érdemi felújítás – épp akkor, amikorra eredetileg befejezték volna. Két éve ugyanis még 2017 végére tették az átadást. Addig csak annyi történik, hogy járhatatlanná teszik a város egy részét a felszíni pótláshoz szükséges átépítésekkel.
Milyen jogi megfelelési követelményekre kell figyelnie a vállalkozásoknak, ha MI-alapú eszközöket használnak a munkaügyi területeken?
A forint árfolyamingadozása feladja a leckét – különösen, ha importhányadot tartalmazó beruházást kell finanszírozni.
Összefoglaló az aktív pályázatok legfontosabb feltételeiről: kik pályázhatnak, mekkora összeget lehet igényelni, mire fordítható az elnyert támogatás.
Ismertetjük azokat a részletszabályokat, amelyeknek július elsejétől meg kell felelniük a vállalkozásoknak.
Hétfőn vált le a Nemzetközi Űrállomásról a magyar kutatóűrhajóst is szállító Dragon űrhajó. Kövesse velünk, cikkünk folyamatosan frissül!
Bár a kormány mind az ipari, mind a háztartási méretű szolárfejlesztéseknél behúzta a féket, a kapacitások bővülnek, sorra dőlnek a rekordok.
A miniszterelnök vejeként megtanulta, hogy bizonyos dolgoktól távol kell magát tartania – nyilatkozta az épp Amerikába készülő üzletember.
A kormánybiztos aggodalmai nem jutottak el a katonakoporsókról és a kerítést átvágó Magyar Péterről készült kamuvideók készítőihez.
Időnként a szél is viharos lehet.
40 hektárnyi nádas kiirtása, több száz tonna beton beépítése, 13 milliárd forint elköltése és három év állás után.
Közigazgatási hatósági eljárásban vizsgálják halálának körülményeit.
Továbbra sincs egyértelmű bizonyíték a kárpátaljai magyar férfi megverésére.