Megint nekifut a kormány a vasúti és az autóbuszos közlekedés összefésülésének. Egyszer már megpróbálkoztak hasonlóval, ám négy év után is csak annyit sikerült elérni, hogy a Volánok menetrendi keresője már a vasúti csatlakozásokat is mutatja. Ráadásul 2012-ben is ugyanaz a Fónagy János államtitkár volt az akció felelőse, aki most.

Másként felelőse ugyanennek az összehangolásnak Dávid Ilona, aki hat éven át a Magyar Államvasutakat irányította, idén augusztusban pedig átültették a Volánbusz vezérigazgatói székébe. Egyetlen – a Pest megyei helyközi buszokat futtató – vállalat vezetőjeként ugyanis, furcsa logikával, az összes Volán társaság „reorganizációját, megújítását” kapta feladatául. A buszos cégekre rá is fér a megújítás, Dávid Ilonától pedig részben alappal várnak csodát a döntéshozók. Hiszen az államvasút első női vezetője a Fidesz káderpolitikája iránt amúgy csöppet sem lelkesedő szakemberek szerint is jó úton volt ahhoz, hogy gatyába rázza a MÁV-ot. Kérdés, hogy a helyettes államtitkárból lett új államvasúti elnök-vezérigazgató, Homolya Róbert is ugyanolyan hatékony lesz-e, mint elődje. Nekik kettejüknek kell Fónagy miniszterelnöki biztos irányításával egyezkedniük a vasúti és az autóbuszos közlekedés összehangolásáról.

2010-es kormányalakítása után Orbán Viktor még egy, a MÁV és a Volánok összegyúrásával létrehozott mamutban látta a megoldást, a nemzeti közlekedési holding megalakítását azonban egyre halogatták, majd letettek róla. A Budapesti Közlekedési Központ éléről menesztett Vitézy Dávid által miniszteri biztosként 2015-ben készített, azóta is titokban tartott koncepció a HVG információi szerint egyfajta országos BKK-t hozott volna létre, hogy budapesti testvére mintájára az legyen a helyközi személyszállítási szolgáltatások megrendelője és számonkérője. Eddig ebből sem lett semmi.

Márpedig a buszvállalatoknak egyéb, saját szemszögükből fontosabb szempontjaik is vannak, mint hogy önként hozzáigazítsák menetrendjüket a vonatokéhoz. Azért is ellenérdekeltek ebben, mert ha a továbbutazók a vasutat választják, akkor kevesebben szállnak a veszteséges környéki járatokkal szemben legalább valamicske nyereséget termelő távolsági buszokra. És egyáltalán: a nagyszámú ingázó iskola- és munkakezdése helyett nem alkalmazkodhat a buszok érkezése a vonatokhoz. Az állam emberei viszont azt kérdezhetik joggal, hogy miért támogassanak egymással párhuzamosan szaladgálva egymás bevételét elhappoló távolsági buszokat és vonatokat.

A volt BKK-vezér szerint az első lépés, hogy minden nagyobb városban a vasútállomás mellé költözzön a buszpályaudvar. Ezzel azonban rosszul járnának a napi ingázók ott, ahol utóbbi közelebb van a városközponthoz, mint a vasút. Persze meg lehet oldani, hogy a környező falvakból jövő buszok tegyenek egy kört a városban, mielőtt az intermodális csomópontba érnek, vagy fordítva: a helyükön maradó végállomásra tartó buszok ejtsék útba a vasúti pályaudvart. Csakhogy ez is érdekeket sért: a végállomásig utazókét, akiknek e kerülő miatt még többet kellene a buszon zötykölődniük.

És ezek még csak a menetrendek összefésülésének dilemmái. A következő lépés a jegyrendszer egységesítése: az, hogy az isten háta mögötti falucskából is egyetlen jeggyel lehessen busz-vonat kombóval például a fővárosba jutni. Ehhez olyan számítástechnikai háttér is kell, ami a jegy árából elkülöníti a Volánnak és a MÁV-nak járó részt.

A feladattal megbízott Fónagy János kiabált korábban kígyót-békát a nem fideszes kormányokra a kis forgalmú vasútvonalak bezárása miatt, és ő ígérte meg, hogy kormányra kerülve nyomban újranyitják azokat. A harmincegyből végül tizenegyet nyitottak meg – semmire sem jó, napi két vonatot jelentő alibi menetrenddel. Ha mostani feladatát is így oldja meg a miniszterelnöki biztos, azzal ismét lekerülhet a napirendről a buszok és a vonatok összehangolása.