Hidegélelem, kényelmes cipő és bőséges folyadékpótlás – aki a nyáron repülős utazást tervez, az jobb, ha felkészül arra, hogy a tavalyinál is nagyobb káosz várható az európai repülőtereken. Erről viszont nem a légitársaságok és nem is a repülőterek üzemeltetői tehetnek, a probléma sokkal mélyebben gyökerezik, így nehezebben is kezelhető.

Az európai légtér egész egyszerűen annyira túlzsúfolt, és olyan sok új járat indult az utóbbi években, hogy a légiforgalmi irányításnak nincs elég kapacitása kezelni a helyzetet.

A ferihegyi repülőtér több száz utasa június hatodikán már megtapasztalhatta, milyen az, amikor több órát kell vesztegelni felszállás előtt a kifutópályán. A londoni, a malagai és a barcelonai gépek is többórás késéssel, csak hajnali öt után szálltak le Budapesten. Később kiderült, hogy a gépek a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér tervezett karbantartása miatt nem szállhattak le. És könnyen lehet, hogy a nyáron még több ezer utas élhet át majd hasonló élményt – egészen más okból.

Képünk illusztráció

Kiss-Kuntler Árpád

Nem bírják a rohamot

A mostanában tapasztalt maratoni késések okát a megnövekedett légiforgalom mellett leginkább a légiforgalmi irányítás kapacitáshiányában kell keresni

– mondta el lapunknak Körtvélyes Tivadar, az Airportal.hu főszerkesztő-helyettese.

Ez azt jelenti, hogy az európai légi irányítók nem bírják a rohamot: nincs elég szakember, miközben a légtér egyre zsúfoltabb. Hogy mennyire, azt jól mutatja az európai légiforgalom áramlásszervezéséért is felelős Eurocontrol animációja, amit a rekordforgalmat hozó tavaly szeptember hetedikei napról készítettek.

A több gép értelemszerűen sokkal több késést jelent: az Eurocontrol statisztikái szerint 2018-ban összesen 11 millió járat repült a kontinens légterében, ami naponta átlagosan 30 ezer repülőt jelent. Ezeknek a gépeknek a késése összesítve elérte a 19,1 millió percet. Ez 105 százalékkal több, mint 2017-ben, a helyzet pedig nemhogy javul, hanem rosszabbodik.

A problémák minden légitársaságot érintik, de a fapadosok különösen sokat szenvednek miatta, mert az ő fordulóidejük mindössze 20-25 perc: a menetrend betartásához ennyi idő alatt kell elvégezniük az utasok ki- és beszállítását, a poggyászok rakodását és a takarítást. Ilyen szoros határidők esetében a legapróbb késés is boríthatja az egész napos tervet, és a repülők könnyen kieshetnek a felszálláshoz megadott résidőből – mint ahogy az a csütörtök esti London–Budapest-járatnál is történt.

„A fapados légitársaságok általában négy fordulót tesznek meg naponta. Reggel ugyan elindulnak időben, de ha kevés a légiirányító, és várakoztatják őket, a nap végére összegyűlnek a késések. Ilyenkor fordulhat elő, hogy akár többórás késésre is számítani kell. Olyan az egész, mint egy dominó-effektus” – tette hozzá a szakértő.

Túry Gergely

Karlsruhe a hibás

Körtvélyes Tivadar szerint a légi irányítás „Achilles-ina” már régóta a karlsruhei központ, ami stratégiai fontosságú hely az európai légtérben, mert szinte az összes kelet-nyugati, sőt az észak-déli járatok többsége is áthalad rajta. Náluk azonban olyan mértékű az emberhiány, hogy a késések körülbelül háromnegyedéért ők a felelősek.

Ez a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret különösen érzékenyen érinti, hiszen a Budapestről induló és ide érkező gépek túlnyomó többsége áthalad Karlsruhén. A magyar fővárosba ráadásul rengeteg fapados is érkezik, bár mára már olyan sok lett a késés, hogy a „hagyományos” légitársaságok 40-45 perces fordulóideje sem elég ahhoz, hogy kompenzálja a kiesett időt.

Árulkodóak az Eurocontrol tavalyi statisztikái: a 2018-as késések 60 százalékát okozta kapacitáshiány, 25 százalékát a rossz időjárás, 14 százalékát pedig sztrájk vagy más zavaró tényező. Az utóbbiak egyébként szintén egyre nagyobb problémát okoznak, különösen Franciaországban, ahol nagyon gyakran szüntetik be a munkát a légiirányítók, tovább növelve az európai káoszt. De ugyanez igaz a brüsszeli légikikötőkre is.

AFP / Tolga Akmen

Az utasok tehát – kis túlzással – a jelenlegi helyzetben jobban teszik, ha hidegélelmet is csomagolnak magukkal a repüléshez. Ha pedig átszállással tervezik az útjukat Nyugat-Európa, vagy akár az Egyesült Államok felé, eszükbe se jusson egy-másfél órás átszállással repülőjegyet venni.

Úgy tervezzék meg az utat, hogy a nagyobb és forgalmasabb repülőtereken legalább kettő, ha nem két és fél órát hagyjanak az átszállásra

– figyelmeztetett Körtvélyes.

Azt sem árt tudni, hogy ha a járat késik, akkor a légitársaságok nem kötelesek megtéríteni a járulékos veszteségeket. Ha emiatt késsük le az átszállást, nem jár például a szálloda költségeinek visszatérítése.

Évi 160 millió utas járhat pórul

A szakemberek nem véletlenül kongatják már régóta a vészharangot, és sürgetik az egységes európai égbolt koncepció bevezetését. Ez volt a témája a múlt héten Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) szöuli éves közgyűlésének is, ahol Pieter Elbers, a KLM vezérigazgatója azt hangsúlyozta, hogy a repülőtéri kapacitáshiánynál is nagyobb problémát okoz a légiforgalmi irányítás nem hatékony üzemelése.

Példaként említette, hogy autóval Amszterdamból Spanyolországba utazva nincsenek határok, de repülőgépet használva vannak, mivel minden országnak saját légiforgalmi irányító szolgálata van. Ez nemcsak késést, de a légi útvonalak töredezettségét is jelenti, ami több millió dollár felesleges plusz kerozinköltséget és környezetszennyezést von maga után – hangsúlyozta.

Hozzátette: kizárólag politikai okai vannak annak, hogy még mindig nem vezették be az unió kezdeményezését, amely csökkentené a légiforgalmi irányító szolgálatok számát.

AFP / Jewel Samad

Eamonn Brennan, az Eurocontrol főigazgatója azt mondta, minden állam meg akarja tartani a saját szolgálatát, és a nemzeti szuverenitásra hivatkozva blokkolja az egységes európai égbolt bevezetését, de az európai légiforgalmi irányítás jövőjének kulcsa a mainál hatékonyabb rendszer.

Ha nem vezetik be, akkor 11 év múlva. 2030-ra nem lesznek képesek kiszolgálni az európai légi forgalmat, a nyári menetrendi időszakban jelentősen megemelkedik majd a késések száma, és éves szinten 160 millió utas nem repülhet majd, mert kapacitáshiány miatt nem indulhat el 1,5 millió járat; 2040-re pedig a mai hétszeresére nő a késő járatok száma.