Kihívások és lehetőségek – mire számítanak az európai vállalkozások?
Összességében pozitív növekedési kilátásokról számoltak be az európai vállalkozások az Eurobarométer friss felmérése szerint.
Hiába kerül már több mint 750 milliárd forintba a Budapest–Belgrád vasútvonal fejlesztése, ahogy a dolgok most állnak, könnyen lehet, hogy az elképesztően magas költségvetés ellenére végül csak nagyon lassan lehet majd utazni a vonal magyarországi szakaszán, olvasható a Telex.hu cikkében.
Az alapproblémáról lapunk már májusban beszámolt, lényege, hogy a biztonságos és pontos vasúti közlekedésért a Szeged–-Röszke vonalon telepíteni kell vonatbefolyásoló és biztosítóberendezést, ami a projekt magyarországi szakaszának megvalósításán Mészáros Lőrinc cégével konzorciumban dolgozó két kínai cégnek nem megy.
Több oka is van, hogy Lázár már nem barátkozik a Siemensszel, a Paks II. miatti bosszú csak az egyik
Százötven, a '60-as évek technológiáját idéző villanymozdonyt lehetett volna korszerű járművekre cserélni a MÁV-nál, de a gyártó német Siemensre megorrolt a kormány. Lázár János szerint „már nem barátkozunk velünk", így lefújják a 220 milliárdos beszerzést. Megtudtuk: ennek egyik oka lehet a pénzhiány, továbbá erős még a „bosszúfaktor" a Paks II.
Ők kínai szabvány szerint működő berendezésekkel boldogulnának el, az egységes európai vonatbefolyásolási szabványrendszernek (European Train Control System, ETCS) megfelelő berendezések forrásaink szerint kihívást jelentenek nekik, melyet most a Telex forrásai is megerősítettek.
A lap megkereste a korábban a MÁV-nál dolgozó, ma a Navigátorvilág közlekedési lapot főszerkesztő Andó Gergelyt, aki szerint ebben a helyzetben a kormánynak két lehetősége van. Az egyik, hogy egyáltalán nem építenek az EU-s szabványoknak megfelelő vonatbefolyásoló rendszert, megcsinálják a kínaival, de akkor 160 helyett csak 100 kilométer per órás sebességgel lehet majd utazni a felújított vonalon, és a forgalomszervezést is 20. századi technológiával, sokkal több dolgozóval kell majd megoldani.
Andó szerint ez annyiból nem probléma, hogy a tehervonatok ritkán mennek 100-nál gyorsabban, és a vasútvonal menti települések lakosságát sem fogja várhatóan annyira zavarni a 10-20 perccel hosszabb menetidő.
Viszont így százmilliárdokból fog elkészülni egy olyan vasútvonal, amin európai mércével nevetségesen lassan lehet majd utazni.
A másik lehetőség, hogy megbíznak egy új céget a biztosítóberendezés és a vonatbefolyásoló rendszer kiépítésével. Ezzel viszont további éveket csúszna a projekt befejezése, hiszen a tervezéssel és a kivitelezéssel együtt annyi egy ilyen projekt átfutási ideje, mint a pályaépítésé.
Utóbbira már voltak kísérletek. Ahogy májusi cikkünkben mi is megírtuk, a kínai cégek kihívásait a kormány új, európai partnerek bevonásával szeretné orvosolni. Előbb egy cseh céget hívtak be, mellyel Mészáros Lőrinc egyik érdekeltsége tavaly már közös céget is alapított, viszont az együttműködés nem ment zökkenőmentesen. Ezért a Siemenset próbálták bevonni a projektbe, de forrásaink szerint az nem sietett kisegíteni a BuBe-projektet, mivel kapacitásai több évre előre jelentősen lekötöttek ezen a területen.
A Telex most arról ír, időközben a biztosítóberendezések ügye egyre nagyobb feszültséget okoz a kínaiak és a magyarok között, és a VSquare szerint a kínaiak mára leállították az építkezés finanszírozását, és a kínai szakemberek is felhagytak a munkával. A konfliktus pedig diplomáciai szintig jutott, szintén a VSquare szerint Orbán Viktor októberben többek között azért utazik személyesen az Egy övezet, egy út kezdeményezés Kínában tartott konferenciájára, hogy ott felsőbb szinteken rendezze az ügyet.
Orbán Viktor egyébként épp most tolt be még 5,4 milliárd forintot a 14 kilométer hosszú Szeged–Röszke szakasz már előtte is 45 milliárd forintos költségvetésébe.
(Nyitóképünk illusztráció.)
