Metró Palma de Mallorcán

A 4-es metró várható építési költségei jelenleg 500 milliárd forint felett járnak, ezért is keltett megdöbbenést a Palma de Mallorcán a hírek szerint 32 milliárd forintból épült, a budapestihez hasonló hosszúságú metró híre. Az olcsó és takaros földalatti vasút hírét az előző héten kapták fel a munkaidőben körleveleket küldözgetők, miközben a benne szereplő adatok valójában tavaly tavasszal, a metró felavatásakor kerültek nyilvánosságra, s azóta jócskán elavultak.

Kérdés, hogy valóban összehasonlítható-e a két beruházás? Már az eredeti hír is kissé árnyalta volna a képet, abból ugyanis kiderült például az, hogy a kilenc megépült állomás közül kettő eleve a földfelszínen van, a többi is nyolc méter mélyen, a metró végállomása pedig a már meglévő vasútállomáson van.

A magyar 4-es metró - vélelmezett - pazarlásával szembeállított – vélelmezett – spanyol ésszerűség más megvilágításba kerül, ha elolvassuk a Wikipedia vonatkozó szócikkét, amely szerint a palmai metró összesen fél évig üzemelt menetrendszerűen, tavaly ősszel már beázások miatt lezárták, s azóta sem fut.

Mint kiderült, a 130 millió eurós ár is módosult utólag, összesen 312 millió euróra (80 milliárd forint), s bár nyilvánvalóan ez is lényegesen alacsonyabb ár egy 7,2 kilométeres szakaszért, mint a hazai 500 milliárd, egy olyan vonalért vérlázítóan soknak tűnik, amely szeptember óta használhatatlan.

Az urbanrail.net oldalról kiderül, hogy a 2005 januárjában építeni kezdett, átlagosan nyolc méter mélyen futó metróvonal 2,6 kilométer hosszan a földfelszínen fut. A nyolc méteres mélység olyan kéregvasutat rejt, mint amilyen a pesti földalatti, amelynek pályáját kiásták, nem fúrták, ráadásul csak egy alagutat kellett hozzá kialakítani. A 4-es metró húsz méteres mélységben fut, s két párhuzamos alagutat kell hozzá kifúrni – áll abban a közleményben, amelyet időközben a metróprojektet lebonyolító, a BKV által alapított DBR Metro Kft. kitett a honlapjára.

A projektigazgatóság szerint az almát hasonlítják a körtéhez, s nem keverendő össze egy, a palmaihoz hasonló, leginkább elővárosi vasútnak számító, negyedóránként járó közlekedési eszköz, s a Budapesten épülő metró. „A 4-es metró megépítésének számos problémája a sűrűn lakott területekből adódik. A százötven éve épülő közművek labirintusának feltérképezése és kiváltása, az idős lakóházak biztosítása, a lakók, a laikus (sic!) szervezetek, a polgármesteri hivatalok igényeinek megfelelés óriási bürokratikus és szakmai teher, ami a kivitelezés csúszását és a költségek emelkedését jelenti” – áll a honlapra kirakott közleményben.

A projektcég szerint ennél is nagyobb és költségesebb problémát okoz a Budapest alatt lévő, váltakozó állagú kőzet, s a talajvíz, amellyel a palmai metróépítésen nem kellett számolni.

A palmai metróépítés két évet vett igénybe, ehhez képest a 4-es metrót 2011-re ígérik. Ehhez a projektcég annyit fűz hozzá, hogy a budapesti területeken gyakoriak a régészeti leletek, amelyeket biztosítani kell és feltárni. „A 4-es metró útvonalán a Kelenföldi állomás, Tétényi út és a Szent Gellért tér állomások területén voltak kisebb, de még így is hetekig, hónapokig tartó feltárások” – írják.

Persze az, hogy a beázással küzdő palmai metró közelebb áll az elővárosi vasúthoz, vagy kéregvasúthoz, még nem jelenti azt, hogy Budapesten ne lett volna ésszerű egy hasonló megoldás. A VEKE (Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület) elképzelése szerint ugyanis a metró csak a Keleti és a Kelenföldi pályaudvar között közlekedne a föld alatt, az agglomerációban pedig a MÁV állomásain gyűjtené össze az utasokat, úgy, ahogy a tervezett 5-ös metró a csepeli és a szentendrei HÉV vonalán teszi majd.