A háromszoros költséggel épült, nyolc hónapja indult négyes metró üzemeltetésére a kormány máris átutalt 9 milliárdot. Ez azt mutatja, hogy a működtetési költségek az eredetihez képest megugrottak.
Egyszeri, 9 milliárdos hozzájárulásról döntött a kormány az M4-es metró javára, miután „áttekintette az átszervezett felszíni tömegközlekedés működési tapasztalatait”. Ezek alapján indokoltnak tartja a 9 milliárdos injekciót az üzemeltetés javára. A támogatást a Belügyminisztérium folyósítja a budapesti önkormányzatnak. Ezek szerint a 4-es metró üzemelési költségei meghaladják a BKK által előzőleg becsült 6-7 milliárd forintot, és már nyolc hónap után állami tőkeinjekcióval kell megsegíteni a BKV-t, hogy talpon maradjon.
Egyes, névtelenséget kérő források úgy vélik, a 4-es metróval a budai közlekedési hálózat duplikálódott, párhuzamosságok alakultak ki a földalatti és a földfelszíni közlekedésben, és ez drága mulatság. A bevételi számok emiatt (sem) teljesülnek, így aztán még több állami támogatásra lehet szükség, mint amennyit számoltak. Ebből a szempontból az is mindegy, hogy az átadás utáni próbaüzem évében a működési költségek a beruházót terhelik, és csak utána szállnak át az üzemeltetőre. A lényeg ugyanaz: szükség van egyszeri támogatásra, és az is csak ideig-óráig oldja meg a gondokat.
Dorner Lajos, a VEKE elnöke viszont úgy látja, ez épp akkora összeg, ami a BKV 2013-as adósságszolgálatát váltja ki. A főváros eddig valahogy megoldotta a fizetést, de Dorner tudomása szerint most már a decemberi bérkeretet is elköltötte a BKV viszonylatában, így valamit lépni kellett, hogy a decemberi béreket ki lehessen fizetni, és az adósságszolgálat is meg legyen oldva januárig. A kormány ugyan átvállalta az önkormányzat adósságainak jelentős részét, de a BKV adósságait nem, így az a jövő évre 50 milliárdos terhet jelent majd a fővárosnak. A BKV nem dőlhet be, mert akkor magával rántaná a fővárost, amelynek azonban nincs jövedelemképző lehetősége, így az adósságteher a kormányra száll majd vissza végső soron – véli Dorner.
A végső adatok szerint a metró építésének összköltsége végül 452 milliárd forintra rúgott, amiből 210 milliárd volt uniós forrás. Ez több mint háromszorosa az 1998-ban bekalkulált költségeknek. A metróvonalat napi 100-110 ezer ember használja, ami harmada-negyede az előzőleg vártnak – ennek okairól itt olvashat. A kevesebb utas veszélyezteti a megtérülési számításokat is, aminek a későbbiekben az lehet a következménye, hogy EU-s forrástól eshetünk el.
„A bukásoktól, brutális sérülésektől való félelem folyamatosan bennem van” – meséli Valter Attila országútikerékpár-versenyző a Penge podcast legújabb adásában, ahol arról is beszélget Szilágyi Áronnal és Kenyeres Andrással, hogy milyen gondolatok futnak át az agyán egy esés után, mekkora nyomást jelentett számára a 2021-es berobbanása, és milyen hatással vannak rá a kommentek.
Novák Előd szerint a Fidesz hülyét csinál magából.
Hosszú hallgatás után jelentkezett a kormányközeli közvélemény-kutató.
A műsorvezető kiáll a szombati felvonulók mellett és drukkol, hogy békés legyen a rendezvény.
Nehéz-Posony Kata, a HVG ügyvédje minden kérdésre válaszol.
A jelentős indulótőkével is megtámogatott alapítvány már dátumot sem mond, mikorra várható a régóta ígért beruházás.
