Majdnem szabályozott pénzügyek helyett biztos pillérek
A vállalkozások belső problémáiból eredő pénzügyi válságok jelentős része elkerülhető lenne. Mutatjuk hogyan.
Hat és fél milliárd forint nem túl sok pénz a légi közlekedésben. Ennyit szán a kormány a Modern Városok program keretében arra, hogy Kecskeméten a Gripenek mellett jusson hely Airbusoknak, Boeingeknek és magángépeknek is, amelyek egyre kedveltebbek a hazai gazdasági elit körében. A HVG által megkérdezett szakértők szerint a polgári repülőtérré konvertálás során ennyi pénzből csak egyfajta minimumprogramra futja.
Ez sem kevés: fel lehet húzni egy alapszintű terminálépületet a hozzá tartozó kötelező létesítményekkel, ki lehet építeni a feltételeket az útlevél-ellenőrzéshez, az utasok biztonsági ellenőrzéséhez, a becsekkoláshoz. Ami ennél is fontosabb: a ma még tisztán honvédségi repülőtér 2580 méteres futópályáját fel lehet szerelni azokkal a műszeres leszállítóberendezésekkel, amelyek minden polgári üzemelés alapjai ezen az éghajlaton. Ezek biztosítják, hogy a gépek korlátozott látási viszonyok között is biztonságosan tudjanak landolni. Mindez azonban nagyon távol van attól, hogy azt lehessen mondani: megteremtették egy menetrend szerinti járatokat rendszeresen fogadó repülőtér működésének feltételeit. A bekötés az úthálózatba, a parkolók kiépítése, a tömegközlekedés biztosítása – ezek mind-mind sokmilliárdos fejlesztést jelentenek.
Egyáltalán miért kell megnyitni a repülőteret a polgári forgalom előtt? Kézenfekvő válasznak tűnik a Mercedes jelenléte az alföldi városban, ezt kormánypárti politikusok is hangoztatják a fejlesztés bejelentése óta. A cég magángépei landolnak majd itt azokkal a vezetőkkel és speciális tudású mérnökökkel, akik gyakran ingáznak a német gyártó különböző üzemei között. Ezenfelül teherszállító repülőgépekre is számítani lehet, amelyek alkatrészeket hoznak Kecskemétre. Ha logisztikai vagy bármilyen más műszaki okból egy alkatrészt, gyártóberendezést vagy éppen informatikai rendszert gyorsan kell eljuttatni a helyszínre, akkor a légi út jelenti a megoldást. Hogy egy kis repülőtér mennyire hasznos tud lenni egy autógyár számára, arra jó példa a Győr melletti Pér apró légikikötője, ahol az évi mintegy hétezer gépmozgás igen jelentős hányadát az Audi által generált forgalom adja. A BMW is fontolgatott más helyszíneket hamarosan megépülő magyarországi gyára számára, amely részben szintén a működő nemzetközi repülőtér miatt kerül végül Debrecen közelébe.
A Mercedes tehát sokat profitálhat a kecskeméti repülőtér polgári használatából, tulajdonképpen egyfajta állami támogatásként is felfogható a fejlesztés. Meg úgy is, hogy az állam megteremti az ország egyik legnagyobb beruházójának működési feltételeit. Mindenesetre egy dolog a beruházás, és egy másik az üzemeltetés.
A debreceni repülőtér tavalyi utasforgalma meghaladta a 300 ezer főt – 2011-ben még csak 50 ezernél járt. Impozáns növekedés ez, de még ekkora forgalom mellett is százmilliós nagyságrendű éves veszteséget termel a légikikötőt üzemeltető cég. Amely egyébként eddig 75 százalékban Herdon István üzletembernek, a 28 milliárd forintos vagyonával a napi.hu listája szerint a 39. leggazdagabb magyarnak a tulajdonában volt.
A következő két évben a repülőtér a forgalom megduplázódására számít, ám a veszteségek várhatóan ezzel sem tűnnek el, csak mérséklődnek. De immár Debrecen városának kell majd kipótolnia a mínuszokat, mert az önkormányzat lesz a 75 százalékos tulajdonos, Herdon részesedése 25 százalékra csökken. Mindez jól jellemzi, mibe kerül egy városnak, ha nemzetközi repülőtere van. Igaz, eddig csak a mérleg egyik serpenyőjéről esett szó: a másikban a fellendülő turizmus és a munkahelyteremtés van.
A debreceni légikikötőt sem szokás pusztán a légitársaságok állami támogatásaként felfogni, jó esély van tehát arra, hogy Kecskeméten is kedvező folyamatokat indít be a fejlesztés. Ott ráadásul az üzemeltetés költségei várhatóan megoszlanak majd a katonai és a polgári gazdák között. Az ilyen hibrid üzemek nem ritkák Európában: Skandináviában, az Egyesült Királyságban, Németországban, de az Egyesült Államokban is tucatnyi példát találni. Az európai szabályozás megengedi, a légi forgalmat koordináló Eurocontrolnak pedig részletes és kimunkált iránymutatása van arra, miként kell szervezni az ilyen létesítmények működését. A fejlesztés során ügyelni kell a kétféle követelményrendszer összefésülésére, például bizonyos katonai létesítményeket át kell helyezni a polgári forgalomtól távol eső területre, biztosítani kell a civil és a katonai mozgások teljes izolációját és azt is, hogy a katonai forgalom minden körülmények között prioritást kapjon.
Repülőnap a kecskeméti bázison. Kettős hasznosítás
Kiss-Kuntler Árpád
Elméletileg akár egy fapadosbázis is kialakulhatna a Budapesttől nagyjából 100 kilométerre fekvő helyszínen, ám az ehhez szükséges beruházás mérete valószínűleg elrettenti mindazokat, akik ilyesmivel próbálkoznának. A Wizz Air tíznél több, Ferihegyen állomásozó gépét például Kecskemét csak több száz milliárd forintos fejlesztés árán tudná átvállalni. Ennyi pénzből lehetne felkészíteni a repteret egyszerre három-négy gép kiszolgálására – meglehetősen fapados színvonalon. Nagyobb forgalom esetén a műszaki támogatásnak is szintet kell lépnie, hangárokat, műhelyeket építve, vagyis Kecskemétből komoly repteret létrehozni még akkor sem lenne könnyű és gyors munka, ha ez volna a kormányzati szándék. Ha pedig a Wizz Air nem költözik Kecskemétre, fő konkurense, a Ryanair sem fog, hiszen az elképesztő versenyhátrányt okozna számára – pedig a tumultuózus jelenetektől sem mentes Liszt Ferenc repülőtérnek jól jönne némi forgalmi mentesítés.
A kisebb forgalomnak is van persze gazdaságélénkítő hatása: iparági elemzések szerint évi százezer utas akár 250 új munkahelyet is jelenthet. Buszos vállalkozások, vendéglátó és turisztikai cégek, szálláshelyek kaphatnak új lendületet. Más kérdés, hogy még a kisebb forgalmat bonyolító fapadosok is csak alapos tanulmányozás után veszik rá magukat arra, hogy járatot indítsanak egy frissen létesített repülőtérre. Pláne egy olyanra, amelytől alig 100 kilométerre jól bejáratott nemzetközi légikikötő üzemel.
A cikk eredetileg a HVG 2018/39. számában jelent meg.
