A Ryanair még a télen be fogja zárni budapesti központját – ismerte el az ír központú fapados légitársaság nemrég az Aerotelegraph érdeklődésére. Persze ez nem azt jelenti, hogy bedobják a törölközőt, épp ellenkezőleg: a hivatalos kommunikáció szerint új stratégiával próbálják megtörni a magyar fővárosban egyeduralkodónak számító Wizz Airt, mégpedig úgy, hogy a lengyel leányvállalatukat, az időközben egy másik, 2004-ben bezárt leánycége neve után Buzzra átkeresztelt Ryanair Sunt hozzák Magyarországra. Ez az utasok szempontjából lényegében azt jelenti, hogy decembertől immár Buzz címkével ellátott gépen fognak utazni a Ryanair ügyfelei.

AFP / ERIC ESTRADE

Hogy ez mire jó azon túl, hogy tizenöt év után reciklálnak egy márkanevet, az nagy kérdés, az Aerotelegraph kérdésére mindössze annyit árultak el, hogy a Buzz alacsonyabb költségszinttel dolgozik, mint az ír anyavállalat. Ez lenne a fő fegyver, hiszen a fő vetélytársuk Budapesten is alacsonyabb költségekkel működött, mint a Ryanair.

A terveik további részleteiről és dolgozóik sorsáról is megkérdeztük a Ryanairt, illetve az elképzeléseik középpontjában álló Wizz Air-t is: előbbi cikkünk megjelenéséig nem válaszolt, utóbbi annyit jelzett vissza, hogy nem kívánja kommunikálni vetélytársa lépését.

A lényeg a repülő személyzet költsége lehet

A fő kérdés leginkább az, hogyan érhet el alacsonyabb költségeket a Ryanair. A Buzz alacsonyabb költségszinttel dolgozik, mint az ír anyavállalat, ami Bukta Gábor, a Concorde részvényelemzője szerint az alacsonyabb munkaerőköltségeknek köszönhető. „Ugyanakkor csoportszinten önmagában a leválasztás várhatóan számottevő eredményjavulást nem fog jelenteni, mivel eddig is minden bázisnak megvolt a saját bérszínvonala. Az írországi központú cég szakszervezetei által szervezett sztrájkok miatt is döntöttek azonban amellett, hogy a budapesti bázist a lengyel leányvállalat alá szervezik. Tudomásunk szerint ugyanis a lengyel légitársaság munkaerő-kölcsönzőn keresztül foglalkoztatja a legénységet, akik a lengyel jogszabályok szerint emiatt nem alkothatnak szakszervezetet, ez pedig csökkenti jelentősen a működési kockázatokat” – mondta a szakértő, aki szerint a lépésbe a Brexit-körüli bizonytalanságok is közrejátszhattak.

Stiller Ákos

Az uniós szabályozás szerint ugyanis az EU-n belül csak olyan légitársaságok repülhetnek, amelyeknél a tulajdonosi hányad nagyobb része (azaz legalább 51 százaléka) EU-országhoz köthető. „Ez a Wizz Airnél is billeg egy kicsit és a Ryanairnél is. Ha megvalósul a Brexit, akkor a britek már nem számítanak majd uniós befektetőnek, így lehet, hogy a háttérben ezt a kockázatot is csökkenteni akarják azzal, hogy a leányvállalatokon keresztül erősítik az unión belüli jelenlétüket” – magyarázta Bukta Gábor.

Hasonlóképpen látja Turi Ferenc légi közlekedési szakértő, a Capitol Consulting Group vezetője, aki szerint a Ryanair bejelentése, miszerint a Buzz váltja a céget a budapesti központban, lehetne stratégiai döntés. Ám mivel vélhetően az új centrum sem fog nagyobb szabadságot élvezni a piaci és kereskedelmi döntésekben, mint eddig, tehát nem ők fogják meghatározni, hogy hova indítanak járatokat vagy mennyi repülőt lízingelnek, így erről nem lehet beszélni.

A légi közlekedési szakértő ebből azt a következtetést vonta le, hogy nem üzletpolitikai szintű beavatkozásról van szó, hanem

az üzemeltetési költségeit akarja a cég leszorítani a Ryanair.

Egy fapados légitársaságnál ugyanis az üzemanyagon kívül a hajózó személyzet jelenti a legnagyobb költséget, ami nemcsak a bért jelenti, hanem például a kiküldetésekor fizetett napidíjakat is. „Márpedig a Ryanair kihasználhatja azt, hogy egyes országokban mások a munkajogi előírások. Ha például megszüntetik a budapesti központot és mindenkit átvisznek a lengyelbe, akkor úgy akár új munkajogi feltételeket szabhatnak, hiszen ott megengedőbbek a munkaügyi törvények és alacsonyabb költségek vannak. Lehetett hallani, hogy a személyzet jelentős részét immár nem munkaszerződéssel, hanem más foglalkoztatási formában foglalkoztatnák, ami által a korábban kiharcolt vívmányok, például szabadság, kötelező munkaóra terén is hátrány érhetné a személyzetet” – magyarázta Turi Ferenc, aki szerint ezzel komoly költségelőnyhöz juthat a Ryanair, amire szüksége is van, ha fel akarja venni a Wizz Airrel a versenyt.

AFP / Emmanuel Dunand

A szakértő emlékeztetett arra is, hogy a pilótákkal való harc nem lenne újdonság a Ryanair életében, hiszen a tavalyi éve is arról szólt a fapados légitársaságnak, hogy hány járatot töröltek sztrájk miatt, és nem arról, amiről kellene: hogy hova indítanak új járatokat.

Volt olyan, neve elhallgatását kérő Ryanair-alkalmazott, aki arról beszélt a hvg.hu-nak, hogy nem egyértelmű a helyzet. Különböző típusú szerződésekkel dolgoznak pilóták a cégnél, így van, aki rosszabbul és van, aki jobban fog járni – bár az szinte biztos, hogy ez utóbbiból lesz kevesebb. Állítása szerint a legrosszabbul a légiutaskísérők fognak járni, ám ők is sötétben tapogatóznak, mivel a váltásról semmilyen részletesebb tájékoztatást nem kaptak.

Egy másik, ugyancsak neve elhallgatását kérő légiipari szakértő szerint a lengyel központba vitellel akár a pilóták bérének 20-30 százalékát is megspórolhatja a Ryanair. Ez már csak azért is fontos, mert minden forintnak nagy a jelentősége a fapadosok közötti harcban. A Wizz Air ugyanis ultra low cost légitársaság, ami az üzemeltetése természetéből fakad.

Miről van szó? A kelet-európai árszint jóval a nyugati alatt van és a Wizz Air sokkal olcsóbb országokba és városokba jár, mint vetélytársai. (A magyarországi székhelyű légitársaság ráadásul jelentős támogatást is kap a magyar államtól egyes – korábban a Malév által üzemeltetett – járatok után.) „Azt könnyű belátni, hogy ha négyszer akkora vagyok és az útvonalhálózatom kétharmada Nyugat-Európában van, akkor nehéz lesz felvenni a versenyt egy olyan vetélytárssal, amelynek az egész útvonalhálózata alacsony költségű városokban van. Éppen ezért érdekes kérdés, hogy ezt felismeri-e a Ryanair és ad-e önállóságot később a regionális leányainak, például az útvonalhálózat kialakításában” – magyarázta Turi.

Itt van hely terjeszkedni

Azzal ugyanakkor minden általunk megkérdezett szakértő egyetért, hogy a fentieken túl is van logika a Ryanair lépésében. „Nyugat-Európában már telített a piac, így ha egy légitársaság nagyobb piaci részesedést akar magának kiharcolni, akkor jellemzően kelet felé nyit” – kommentálta például Bukta Gábor, aki többek közt az európai diszkont légitársaságokért is felel a Concorde-on belül.

A térségben állítása szerint 3 nagyobb légitársaság küzd az utasok kegyeiért: a Ryanair, a Wizz Air és a lengyel állami Lot, amelynek a vezetője néhány hónapja úgy nyilatkozott a hvg.hu-nak: lassan a második varsói reptér lesz Ferihegy, annyi járatot üzemeltetnek innen. A Lot azonban valamennyire kakukktojás, hiszen teljesen más az üzleti stratégiája: főként tengerentúli járatokkal próbál utasokat szerezni, míg a két fapados társaság a kontinensen belüli járatokkal.

Ugyanakkor a Ryanairnek nem lesz könnyű dolga: bár uniós szinten piacvezetők, a kelet-európai térségben a Wizz Air „már elég erős brandet épített ki”, miközben az ír fapados renoméja, a fent említett sztrájkok és járattörlések miatt igencsak megkopott az utóbbi időben. Ennek megfelelően, ha fel akarják venni a versenyt a Wizz Airrel és levetkőzni a negatív sztereotípiákat, úgy újra kell brandelniük magukat.

Ebbe a képbe beleilleszkedik az, hogy immár nem Ryanair, hanem Buzz néven fognak Budapestről repülni, de emellett is „nagyon erős marketing” kell ahhoz Bukta Gábor szerint, hogy az utasok szemében tiszta lappal tudjanak indulni. És persze mindemellett még az eddigieknél is alacsonyabb jegyárakra, hiszen ez az, ami alapján az utasok elsősorban döntenek.

Ez pedig összességében akár jegyárcsökkentést is hozhat a Concorde szakértője szerint, ami kedvező lehet az utasok szempontjából, ám befektetői szemmel nézve már kevésbé, hiszen a fokozott verseny miatti árcsökkenések akár a működési kockázatokat is növelhetik. A Ryanair tehát felhasználhatja pénzügyi erőfölényét arra, hogy meg tudja valósítani az alacsonyabb költségstruktúrát a kezdeti időszakban, amivel sok utast csábíthat magához, miközben ez a jegyárháború a Wizz Air jövedelmezőségére is rányomhatja a bélyegét – magyarázta Bukta.

AFP / Josep Lago

Turi Ferenc szerint is „véres küzdelem” várható a régióban az utasokért, hiszen a Buzz mögött a Wizznél négyszer nagyobb Ryanair áll. A szakértő szerint a Ryanair lépését az is alátámasztja, hogy az európai légiiparban ebben a térségben van a legnagyobb növekedési potenciál: minden százaléknyi GDP-növekedés 1,5-2 százalékos emelkedést hozhat a légiiparban. „Márpedig a régió országai úgymond alacsonyról indulnak, így nem nehéz az uniós átlagot meghaladó növekedést elérni” – tette hozzá.

Azt több általunk is megkérdezett szakértő is megemlítette, hogy a névválasztás sem véletlen, hiszen a Buzz meglehetően hasonlít a Wizz-re. Ugyancsak többen említették, hogy a harcban szerepe lehet a politikának is, amelyben a Wizz Air kifejezetten jól áll. Volt, aki „elég erős kormányzati háttérről” beszélt, míg megint más azt említette meg, hogy a cég „ügyesen szerez állami támogatást”, nem véletlen, hogy a labdarúgó-válogatott is többször a cég gépeivel repült.

Mindez persze másban is megmutatkozik, így például abban, hogy a Wizz Air nyerte a Malév örökségét, azaz rendszerint ő kapta azokat az utakat, melyeket elindításához és fenntartásához állami segítség is dukál, például azért, mert kormányzati cél, hogy mindenáron felpörgessék az adott térségben a turizmust vagy a kereskedelmi kapcsolatokat. Nem mindenki ért ugyanakkor egyet ezzel a gondolatmenettel, hiszen arra a felvetésre, hogy a politika a Wizz Air mögött van, Turi úgy vélekedett, hogy az nem perdöntő, hiszen bár megkapott jó pár EU-n kívüli úticélt a cég, a régió légi piacát nézve mindez nem jelent kritikus tömeget.

Miben tudnak még versenyezni?

A fapados légitársaságok legnagyobb előnye az olcsóság, hiszen ki ne akarna mindössze 5 ezer forintért elutazni kedvenc külföldi városába. Igen, de aki manapság utazott fapados légitársasággal, az tudja, hogy az alapáron felül bizony szinte mindenért fizetni kell, ha bármit, akár egy ablak melletti ülőhelyet szeretne. Ezek az úgynevezett kiegészítő bevételek, amibe gyakorlatilag minden beleszámít, ami nem a jegy alapárából érkezik a cég kasszájába.

Ez az, ahol a fapadosok plusz bevételeket tudnak szerezni, hiszen a fő vonzerejüket, az alacsony jegyárakat nem szívesen emelik meg. És szépen folyik is be a pénz: a CarTrawler tavalyi felmérése szerint a Wizz Air immár a bevételei 41,1 százalékát szerezte meg a kiegészítő bevételekből, míg például a Ryanair 31,7 százalékot. Ez egyébként a globális versenyben az ötödik és hetedik helyre elég. Ha nem százalékban, hanem abszolút értékben nézzük, akkor a Wizz Air 1,1 milliárd dolláros kiegészítő bevétele a 12. helyre elég. Mindkét nagy európai fapados megelőzi őket: a Ryanair 2,8 milliárd dollárral az 5., az easyJet 1,6 milliárddal a 8. helyen áll.

Mivel ennyire meg van kötve a kezük, ezért is mondhatta azt a Ryanair a mostani változás bejelentésekor, hogy leginkább az itteni bázis üzemeltetésének költségszintjét próbálják meg lenyomni és ezzel spórolni, ezáltal pedig növelni a nyereségességet.