© Horváth Szabolcs

Gulyás Attila: A kollektív szerződést aláíró szakszervezetek találkoztak Hagyó Miklós és Ikvai-Szabó Imre polgármester-helyettesekkel, akik jelezték, visszavonták a járatok menetrendjeit tartalmazó paraméter-könyvet, és hamarosan egy teljesen új, szakmai alapokon nyugvó paraméterkönyv-tervezettel állnak elő. Ebben nem hiszek, kizártnak tartom, hogy ezt ilyen kapkodva el lehet készíteni. Végül is a főváros tömegközlekedésének drasztikus átalakításáról lenne szó.

A tervezett ritkítás a főváros tömegközlekedési járatainak mintegy tíz százalékát érintené, ami a buszos-gumikerekű ágazatnál elérné a húsz százalékot is. Túl az utasokat érő - finoman szólva - kényelmetlenségeken, nagyon sok munkahely is elveszne, hiszen a kevesebb járművel kevesebb vezető, kiszolgáló személyzet jár. Az adminisztratív állomány is csökkenne. Amennyiben mindehhez az óbudai buszgarázs bezárása és felszámolása, továbbá villamos telephelyek eladása is társulna,, akkor akár ezer munkahely is megszűnhet a BKV-nál. Ez elfogadhatatlan a szakszervezetek számára, ezért helyeztük kilátásba az április 7.-i figyelmeztető sztrájkot. A sztrájkra persze csak akkor kerül sor, ha tárgyalásaink a vállalat és a főváros vezetésével továbbra sem hoznak eredményt.

hvg. hu: Kétségtelen viszont, hogy a járatok ritkítására, illetve megszüntetésére anyagi kényszer szorítja a vállalat vezetését.

G.A.: A BKV adóssága napjainkra elérte a 80 milliárd forintot, és valószínűtlen, hogy számára a bankok további hiteleket folyósítanának. Erre a helyzetre reagál a fővárosi önkormányzat a járatritkítással és a leépítéssel, de szerintem rossz irányba indultak el. Ugyanis a megszűnő járatok miatt fizető utasokat veszít majd a vállalat, azaz a takarékosság eredménye nem megtakarítás, hanem bevételkiesés lesz, ami növeli a veszteségeket. Figyelembe kell azt is venni, hogy az állami támogatás szorosan kötődik a teljesítményhez, az elszállított utasok számához. Ha kisebb teljesítményt nyújt a BKV, a költségvetésből is kevesebb normatív támogatásban részesül. Vagyis a leépítés végén nem javul a BKV anyagi helyzete, az ugyanolyan rossz lesz, mint azelőtt. A cég összezsugorodik, de a problémát tovább görgetjük magunk előtt.

hvg.hu: Felmerült az is, hogy eladják a HÉV-et.

G.A.: El tudja képzelni, hogy egy magáncég úgy működteti a HÉV-et, hogy senki sem téríti meg a költségeit? Ha nem kapja meg azt a tömegközlekedési támogatást, melyben előzetesen megállapodott az állammal, a tulajdonos azon nyomban leállítja. Egyedül a BKV-t sikerült rákényszeríteni eddig arra, hogy vegyen fel hiteleket, élje fel a vagyonát, de tartsa fenn a járatait. Nincs az a tulajdonos, mely kötelezhető lenne arra, hogy ilyen üzletpolitikát folytasson.

hvg.hu: És a jegyárak emelése, mint alternatíva?

G.A.: A lakosságot nem lehet tovább terhelni. A 270 forintos vonaljegy ára már így is magas, európai viszonylatban sem tartozik a legalacsonyabbak közé. Ha megemelik a jegy árát, az emberek nagy része, tekintettel jövedelmi viszonyaikra, már nem fogja tudni megfizetni.

hvg.hu: És ha bevezetnék a „dugójegyet”, pénzt szednének az autósoktól, akik behajtanak a belvárosba? A parkolási díjakat is emelhetnék. A befolyt összeg talán segítene a BKV gondjain.

G.A.: A parkolási díjak eddig sem kerültek a BKV-hoz. Amúgy a dugódíj célja az lehetne csak, hogy az utasokat a tömegközlekedési járművek igénybe vételére sarkallja, s csökkentse a környezeti terhelést. Ehhez viszont fenn kell tartani a hálózatot, le kell mondani a járatok ritkításáról.

hvg.hu: Mi lesz annak a közel ezer embernek a sorsa, akit a járatritkítás miatt várhatóan elbocsátanának a BKV-tól?

G.A.: Senki sem tudja, valószínűleg munkanélküliek lesznek. Figyelembe kell azt is venni, hogy 2007-ben ezer embert már elküldtek. Persze, a munka nem csökkent. Már most is sok a túlóra, nagy a dolgozók leterheltsége. Ha még ezer embert elbocsátanak, nem tudjuk, hogyan látjuk el a feladatainkat.

hvg. hu: A BKV-t sokan bírálják amiatt is, hogy bár veszteséges, óriási az adóssága, ennek ellenére sokmillió forintért alkalmaz tanácsadó cégeket. Bevonják Önöket a vállalati menedzsment döntéseibe?

G.A.: A szakszervezetekkel nem egyeztet a vállat vezetése, nem tudjuk milyen szerződéseket köt tanácsadó cégekkel a vállalat stratégiájának kidolgozására, és más háttérmunkákra. Csak az újságokból értesülünk a négyes metró építkezésének problémáiról, a finanszírozás nehézségeiről. Igazság szerint nem is a mi feladatunk, hogy a közpénzeket nyomon kövessük, ez az erre hivatott szervezetek és intézmények dolga lenne.

P.J.